Veintiuno son exactamente los años que han pasado desde que Gronholm se subió en su primer coche de rallyes hasta su retirada a finales del año pasado. Por ello, se le podría considerar todavía dentro de los pilotos "antiguos" que han tenido la oportunidad de pilotar vehículos con muy distintas configuraciones y con características muy diferentes, y que han sido testigos en primera persona de la evolución técnica de los automóviles.

Fue con un Escort MKII (o mejor dicho, con un "híbrido" entre el MKI y el MKII) con lo que comenzó Gronholm a pilotar en rallyes. Con sus algo más de 220 CV y un peso contenido, lo cierto es que era un buen coche para comenzar, debido principalmente al reducido peso y a su buena suspensión.

El primer campeonato para Gronholm llegó en 1988, cuando ganó la División Júnior a los mandos de un Ascona. De este coche, los puntos más destacables eran el motor, no excesivamente potente pero con mucho par (y por tanto, muy utilizable), y la gran fiabilidad de todo el conjunto.

Primera época
Los buenos resultados y las "manos" de Marcus hicieron que su primer rallye internacional fuera en Alemania, en el ‘89. Esta vez, a los mandos de un Lancia Delta HF Integrale, que, sin duda, es uno de los coches con mejor palmarés de todo el Mundial. Pese a que la normativa en ese momento cambió y el coeficiente corrector de cilindrada para los turbo pasó de 1,4 a 1,7, el Integrale fue realmente un coche que hizo historia desde el punto de vista técnico. Con sus teóricos 270 caballos (aunque siempre se rumoreó que podía llegar a cerca de 400), tanto las enormes vías como el fantástico sistema de tracción 4x4, o el enorme turbo Garrett T3, pronto permitieron al Delta consolidarse como la referencia a seguir por parte del resto de marcas.

Era Toyota
Tras la primera época, para Gronholm comenzó un período de ocho años en los que pudo pilotar casi todos los modelos con los que el TTE (Toyota Team Europa) participó en el Mundial.

Toyota Celica Turbo GT4 ST165
En 1990, y justo después de bajarse del coche italiano, comenzó a pilotar un Toyota Celica Turbo GT4 ST165. Este vehículo, que se construyó con el objetivo de ganar a Lancia, se diseñó con un presupuesto importante y varias de sus soluciones técnicas fueron pioneras en la época. El que inició el diseño fue Karl-Heinz Goldstein, ingeniero que anteriormente trabajaba para Opel. Fue también él quien comenzó para Toyota el análisis de viabilidad para crear un Grupo S (el que sustituyó a los famosos Gr.B), pero pronto se consolidó como la opción a seguir el Grupo A.

Sobre el papel, los principales puntos con los que el Celica contaba para hacer frente a Lancia eran: bajo centro de gravedad, un motor potente y un sistema de tracción más elaborado. La carrocería de serie del Celica era muy baja (como correspondía a su condición de vehículo deportivo), suficientemente ancha y también bastante rígida, lo que permitió conseguir un chasis muy propicio para los rallyes y de poco peso. El motor, en banco, tenía unas prestaciones realmente buenas, pero el problema principal era el reducido vano del motor, que imposibilitaba reducir la temperatura de admisión (empeorando el rendimiento volumétrico y, por tanto, disminuyendo las prestaciones) y refrigerar convenientemente el conjunto –pese a la utilización de un cubrecárter estudiado aerodinámicamente para favorecer el paso de aire–. Para la transmisión, junto con Xtrac (que en aquel momento equipaba a los coches más competitivos de autocross), se desarrolló un diferencial central capaz de variar hidráulicamente el reparto inicial de par, hasta un mínimo de 28% al eje delantero y un máximo de 72% al trasero, al que también se dejaba de enviar par cuando se accionaba el freno de mano. Este sistema, pese a los problemas de juventud que se materializaban en variaciones bruscas del reparto de par (y consecuentemente en falta de confianza por parte del piloto) en tramos largos o con temperaturas elevadas, era sensiblemente mejor que el tradicional viscoso del Lancia. Desde 1989 hasta 1991 (cuando se dejó de utilizar), el TTE consiguió la victoria con este coche en un total de doce rallyes.

Toyota Celica Turbo 4WD ST185
Cuando el TTE estrenó el coche en el ‘92 (Marcus lo pilotó en Finlandia ese mismo año), se pensaba que este vehículo solventaría todos los problemas de su antecesor. No en vano, se había aumentado casi en un 50% la capacidad de refrigeración del motor, se había incorporado un nuevo turbo (junto con un nuevo sistema de admisión) y la suspensión tenía todo tipo de posibilidades de reglaje.

Pues bien, aunque este coche ha sido el Toyota que más títulos ha conseguido en el Mundial de Rallyes, los comienzos fueron tremendamente difíciles: una suspensión excesivamente complicada (que incluso llegó a hacer pensar a muchos que la carrocería era demasiado rígida) y los excesivos fallos en el sistema de transmisión (producidos por el elevadísimo par del motor) supusieron la renovación de muchos de los ingenieros que lo crearon.

Incluso, durante un tiempo se eliminó el sistema de reparto central de par y se fijó en 50/50, para buscar un comportamiento más previsible –aunque este cambio indujese un subviraje crónico–. Eso sí, una vez solucionados todos los problemas, llegaron los tres títulos mundiales.

Toyota Celica GT-Four ST205
Fue a partir de 1996 cuando Gronholm condujo la última versión del Celica (la de los faros no escamoteables), aprovechando en cierto modo la sanción que sobre el TTE había aplicado la FIA pocos meses antes.

En Toyota, este último Celica será recordado como el peor coche de todos los tiempos. Diseñado por Dieter Bulling (ingeniero jefe del equipo en esa época), presentó problemas técnicos desde su debut en el ‘94. La suspensión diseñada para el vehículo incorporaba varios brazos adicionales, para un mejor control de las variaciones cinemáticas de la rueda, pero era necesario sustituir las rótulas cada 200 km, ya que se deterioraban rápidamente, empeorando el guiado y el comportamiento.

Además, en 1995 cambió la normativa y la brida pasó de 38 a 34 mm, con lo que se eliminaba de raíz la principal ventaja del coche, que no era otra que el potente motor. Entonces, a alguien se le ocurrió incorporar una brida "móvil", que permitía el paso de más aire al motor sin que se viera desde el exterior, pero la irregularidad se descubrió en el Catalunya del ‘95, en el que Kankkunen había liderado la carrera hasta su salida de carretera. Esto supuso una sanción de 18 meses para Toyota, que optó por ceder los coches a equipos satélites. Para entonces, el desarrollo continuó con suspensiones McPherson tradicionales, amortiguadores Ohlins y diferenciales activos, haciendo el vehículo mucho más manejable y competitivo que antes de la sanción.

Toyota Corolla WRC
Con este coche, las actuaciones de Marcus muy probablemente hicieron que Michel Nandan (ingeniero del TTE por aquel entonces, a las órdenes de Dagobert Rohrer) se fijara en él, contribuyendo en gran medida al posterior fichaje como piloto de Peugeot, cuando Nandan pasó a liderar el proyecto del 206 WRC para la marca del león.

En cuanto al Corolla, conducido por Gronholm a partir del ‘98, debutó en el Mundial en el verano de 1997, tras un período de 18 meses en los que el TTE se centró en su desarrollo. Probablemente, para Ove Anderson (patrón del equipo y gran amigo y valedor de Carlos Sainz) el Corolla fue la gran oportunidad que estaba esperando: un vehículo no coupé como base del coche de rallyes. La normativa WRC permitió acoplar el motor de 2.000 cc del Celica, ya que no había ningún motor de 2 litros en la gama Corolla. Aunque muchos de los componentes estaban inspirados en los del último Celica, hubo otros que marcaron tendencia. Por primera vez se suprimieron los fusibles (utilizando tecnología de estado sólido), y también por primera vez se incorporaba un joystick para el accionamiento del cambio, que, aunque hoy en día todos los WRC lleven sistemas similares, en los inicios no acababa de convencer a todos los pilotos.

Para cuando ganaron el último Mundial, en el ‘99, Toyota ya había tomado la decisión de salir de los rallyes y no homologar una nueva versión con mayor recorrido de suspensión y con un centro de gravedad más bajo, que eran sus principales puntos a mejorar. (Continuará...)