Conforme la temporada avanza, el intercambio de puntos de vista y las a veces acaloradas discusiones en torno a cómo se debería ir conformando un certamen de Rallyes distinto en cuanto al contenido, es decir, los coches, los títulos en juego e incluso los recorridos, no cesa.

Se dice que, en esto del deporte del motor, gran parte de su sustento está en el interés que los fabricantes, no todos, ponen y dedican a ese pequeño apartado que es la competición. Y es que la que más o la que menos, al margen de las marcas estrictamente deportivas, Porsche, Ferrari, etcétera, tiene en su catálogo de ventas algún modelo que rezuma cierto espíritu racing, y si lo fabrican es para venderlo o aprovechar los laureles como imagen de un producto sólido, fiable y competitivo.

Pero las marcas van al son de los tiempos. Si hay bonanza económica, se plantean proyectos y programas de altos vuelos. Si hay crisis y no desmantelan de un plumazo sus departamentos de Competición, delegan en equipos privados, que, con un muy reducido apoyo, si lo hay, les sacan las castañas del fuego. Tal es el caso en España de Auto- Laca (Citroën), Volkswagen (Hevia y Principado de Asturias) e incluso la propia Fiat Auto España, en la que en el coche de Miguel Fuster pesa más la Generalitat Valenciana que la marca en cuestión. Luego, ¿dónde están las marcas?

En el Mundial, la presencia de las marcas no sólo es muy importante, sino vital. Ford, Citroën, Subaru, Suzuki, etcétera, son las que principalmente soportan el grueso de los presupuestos, algo también peligroso, porque, si llegado el caso cierran y no hay patrocinadores privados, cada vez más difíciles, es muy probable que esto se acabara.

Pero centrándonos en España, con un certamen de Rallyes en el que hay varios títulos en el calendario: Pilotos, Grupo N (hoy sin sentido) y Marcas, llegamos a la conclusión de que el único que vale realmente es el primero, y creo que hasta en la F1 es así. Visto lo visto, hoy, el Campeonato de España de Marcas, y dada su puntuación (cada marca dentro de los 15 primeros suma), está claramente liderado por Mitsubishi, la que cuenta con más coches, de tal forma que, mediada la temporada, aventaja ya en 422 puntos a Peugeot, que cuenta con los 206 del Desafío, y en 465 a Fiat, que sólo tiene los coches de Fuster y Marcelino Hevia, o accidentalmente algún que otro Punto S1600. A estas alturas, por consiguiente y una vez que puntúan todos los resultados, Mitsubishi es ya poseedora del título de fabricantes, como años atrás lo ha sido en varias ediciones Peugeot gracias al Desafío.

Un conocido responsable de un equipo español de rallyes nos decía hace tiempo que algo hay que vender a final de año, incluso si no has ganado una carrera, porque si la marca no tiene algo que publicitar, se va. Y claro, encontrarse a final de temporada con un piloto campeón de Asfalto, otro de Tierra, otro de Grupo N, otro Júnior, una marca vencedora, etcétera, no está mal, ya que todos tienen algo que decir, aunque la confusión de cara al gran público sea total.

El problema es que las marcas “amenazan”, y si no tienen a qué optar, difícilmente se implican. Por otra parte, el coste de 26.300 euros de la licencia para que una marca puntúe y opte a su título tiene que rentabilizarse. Y de ahí, a poner ciertas condiciones que penalicen la parte técnica y el reglamento de puntuación, que es lo que podríamos encontrarnos en un futuro con el probable incremento de los GT en el Campeonato de España de Rallyes, hay un pequeño paso.

Es obvio que a la FIA, y a cualquier Federación, le interesa que las marcas estén en los diferentes campeonatos. Pero éstas, aunque cuenten con modelos exclusivos, caros y al alcance de pocos, no llenan la lista de inscritos, y menos con coches espectaculares y potentes más baratos en su compra e infinitamente menos costosos a la hora de mantenerlos.

Habrá, por tanto, que facilitar y no penalizar la entrada de otros vehículos en la competición. Que un Porsche, un Ferrari, un Aston Martin o el que toque se pueda medir de tú a tú con un VW Polo, un Fiat Grande Punto, un Peugeot o los que vengan, y que al final de temporada el piloto que gane el campeonato dé a la marca con la que ha vencido el título que le corresponde.