Sin duda, cuanto más abierto es un reglamento, mayor variedad de soluciones técnicas se pueden ver en los parques cerrados y, por tanto, mayor interés para todos aquellos a los que os apasiona la mecánica. Además, muchas veces se obtienen resultados parecidos con preparaciones sensiblemente diferentes.

Las normas
En el apartado de modifi caciones técnicas permitidas, dentro del reglamento para el Campeonato de España de Rallyes de Tierra (que podéis consultar en la página web de la Federación Española de Automovilismo) se especifi can claramente los elementos sobre los que se puede trabajar, o aquellos que se pueden sustituir.

Desde el punto de vista de las medidas de seguridad, la referencia es (como casi siempre) el Artículo 253 del Anexo J del Código Deportivo Internacional.

Respecto a los vehículos admitidos en el campeonato, se permiten los WRC con fi cha de homologación y que cumplan con el reglamento FIA, y además está autorizada la sustitución de piezas no estructurales por otras de fi bra de vidrio. De igual modo, se permiten todos aquellos Gr.N y Gr.A que cumplan con el reglamento FIA, o aquellos prototipos que, tras haber modifi cado algunos aspectos (cilindrada, distancia entre ejes, tipo o modelo de motor, nº de motores, emplazamiento y posición del motor, nº y posición de cilindros, material del bloque y los cilindros, nº de ruedas motrices, tipo de suspensión o materiales ligeros), hayan obtenido la autorización de la RFEdA, previa verifi cación.

Como veis, las posibilidades para los preparadores son casi infi nitas.

Los coches
Justo superado el ecuador del campeonato, los resultados indican que los “actores” que se pueden subir al pódium en los rallyes son los Subaru y los Mitsubishi. Hemos hablado con los principales preparadores involucrados en estos modelos (Arcadi y Baporo en el primer caso, y Roberto Méndez y Calm en el segundo) para que nos cuenten los “secretos” que utilizan en sus respectivas máquinas. Desde aquí, nuestro agradecimiento a todos por la atención que nos han dispensado.

Todos ellos coinciden en que, pese a que con un reglamento así se podría llegar a tener motores rondando los 500 CV, lo importante es construir coches que mantengan un buen equilibrio y que permitan mantener los costes en un nivel razonable.

También coinciden todos ellos en que, incorporando los últimos elementos permitidos en Gr.N (frenos, centralita, etc.), la categoría ya es una base fantástica para un campeonato como éste.

Por tanto, ninguno de ellos ha configurado ningún prototipo específico ni ha modifi cado aspectos importantes como la posición del motor o la distancia entre ejes.

Mitsubishi
Aunque sobre la misma base y con casi las mismas ideas básicas de fondo, el trabajo realizado por Calm y por Roberto Méndez tiene matices importantes. Ambos mantienen que la posibilidad que ofrece el reglamento de sustituir componentes de serie por otros de fi bra (aletas, etc.) es mucho más interesante desde el punto de vista del control de costes que de reducción de peso. Este tipo de piezas se rompen mucho en tierra, y la diferencia de coste es casi de 4 a 1. Aun así, con todas estas sustituciones se consiguen reducciones de peso del orden de los 60 kilos, que tampoco está nada mal…

Se podría decir que en el motor es donde más trabajo realizan ambos preparadores, y con mayores matices entre los dos planteamientos.

Ambos han realizado pruebas con tres cilindradas: 2.000, 2.200 y 2.300 centímetros cúbicos, y mientras Calm se decanta como opción definitiva por el 2,3 litros, RMC lo hace por el 2,2. Eso sí, todas estas configuraciones manteniendo el diámetro y variando la carrera. El objetivo para ambos es el mismo, y éste no es otro que conseguir un motor muy fácil de utilizar, muy progresivo y con unos niveles de par y potencia “contenidos” para no comprometer la fiabilidad del resto de la cadena cinemática (cambio, diferenciales, transmisiones, etcétera).

También los dos, e independientemente de la diferencia de cilindrada, manejan cifras similares de par y potencia. Del orden de los 600 Nm de par, y los 380 caballos de potencia.

Calm
Para la definición y el ajuste del 2,3 litros, Calm cuenta con el apoyo de Juan Fernández (también colaborador de Seat y de Campos Racing) para realizar la cartografía sin la brida de Gr.N, siempre utilizando Motec como gestión electrónica, tanto para el motor como para el diferencial central. El aumento de par conlleva pequeñas modificaciones en la cartografía del diferencial central (con un reparto ligeramente mayor para la parte delantera que en un Gr.N puro), así como en el diferencial trasero y en los ejes de salida del mismo, siempre enfocadas al aumento de fiabilidad.

En cuanto a la gasolina utilizada, y después de probar muchas, Calm se decanta por Sunoco, debido a una (según ellos) muy buena relación precio/ prestaciones.

Para las suspensiones, y después de mucho tiempo trabajando con Ohlins, se ha conseguido una mejor puesta a punto con BOS, marca con la que ha mejorado la capacidad de adaptación y de trabajo.

En cuanto a los proyectos para el futuro, Calm piensa principalmente en introducir el cambio secuencial, lo que también le permitiría de manera sencilla montar el sistema cut-off (para poder cambiar de marcha sin levantar el pie del acelerador).

RMC
Roberto Méndez desestimó el 2,3 litros debido a la mayor necesidad de refrigeración y al elevadísimo par en baja, que comprometía el pilotaje sobre todo a la salida de las zonas lentas. Centrado ya en el 2,2 litros, Roberto ajusta los parámetros de funcionamiento del motor en un banco de rodillos propio. Una de las principales ventajas de este coche es, para RMC, la distribución variable, que permite una curva de par muy buena, con muy pocas modificaciones.

De momento, Roberto utiliza gestión electrónica Motec para el motor y Gems para el diferencial central, aunque está realizando un desarrollo muy interesante (del que poco se puede decir por el momento…) para mejorar la capacidad de ajuste de todos los componentes y la integración entre ellos.

En cuanto a la gasolina, también utiliza Sunoco, y respecto al sistema de transmisión, el trabajo se centra principalmente en el refuerzo de los ejes secundarios y en la utilización de desarrollos de cambio ligeramente más cortos que en el Gr.N (al no llevar la brida, el motor puede estirar más). Para las suspensiones, RMC confía en Tecnoshock, quien, a partir de material Bilstein, confecciona los amortiguadores en función de sus necesidades.

De cara al año que viene, Roberto no tiene pensado emprender ninguna modificación adicional importante sobre sus coches punteros, pero lo que sí está considerando, y por lo que comenta el proyecto está bastante avanzado, es el configurar un coche para la Tierra que sea muy asequible para los pilotos, todavía más barato que un Gr.N, y que sea la opción perfecta para todos aquellos pilotos de pocos recursos que no se puedan permitir correr con un coche de los de “pata negra”.

Subaru
El Subaru más competitivo, el que está en manos de Vinyes, lo lleva Arcadi (ABF Sport). Es curioso que la mayor parte de los planteamientos y los objetivos de la preparación coincidan plenamente con los de RMC y Calm en los Mitsubishi.

 En el caso del Subaru, las únicas piezas que se sustituyen por otras de fibra son las puertas traseras. El material de serie de las aletas, capós, etcétera (aluminio), y el contenido precio de estas piezas de serie no justifica para ABF el cambio por otras de fibra. En cuanto a la reducción total de peso, se sitúa en torno a los 40 kg.

Respecto al motor, salvo la gestión electrónica, se mantiene la configuración de Gr.N, sin aumento de cilindrada, y lo que se ajusta es la gestión electrónica (también de la marca Motec) a las distintas bridas que se utilizan dependiendo del tipo de trazado de los rallyes (más rápidos o lentos, y a mayor o menor altura sobre el mar). Las dimensiones de las bridas utilizadas están entre los 36 y los 39 mm de diámetro. Con todo ello, la potencia máxima se sitúa alrededor de 340 caballos, que parecen ser suficientes para que Vinyes sea competitivo.

Como gasolina, se utiliza la de la marca PANTA, que es la misma que se emplea en muchos de los certámenes de GT.

Según comenta Arcadi, “aunque hay en el mercado material como para llevar el motor hasta los 500 CV, nuestro objetivo principal es la fiabilidad y no tener que revisar el motor en todo el año”.

Las distintas cartografías utilizadas en el propulsor, salvo pequeños ajustes, son las suministradas por Baratero para el coche, del mismo modo que la gestión del diferencial central se selecciona por el piloto de entre tres posibilidades.

También las suspensiones provienen de Baratero, aunque en este caso la mayor parte del trabajo de puesta a punto se llevó a cabo en España para la confección del coche de la antigua Copa Subaru.

Los neumáticos
Pese a la libertad del reglamento para cambiar las máximas dimensiones permitidas por la FIA para el Gr.N, ninguno de los preparadores las ha variado, ya que las consideran suficientes y bien dimensionadas para el equilibrio del conjunto. Eso sí, mientras que ABF en su Subaru apuesta por Pirelli, los dos preparadores de Mitsubishi se decantan por Michelin.

Amplia variedad
Como ocurre en todos los reglamentos “libres”, las soluciones técnicas encontradas por los distintos preparadores son muy interesantes desde el punto de vista técnico. Queda claro, por tanto, que hay varias maneras de conseguir el mismo objetivo, y normalmente ninguna es mejor que las demás. Simplemente son distintas.

El único problema de este tipo de reglamentos es que los propios pilotos y los equipos acaben entrando en una escalada tecnológica que, necesariamente, se traduzca en un incremento muy importante de los costes. Esperemos que esto no ocurra en la Tierra...