Tal como se ha visto en este Dakar, si queremos referirnos a coches capaces de ganar el Dakar, sólo se puede hablar del Montero de Mitsubishi o del Touareg de Volkswagen. Viendo las imágenes, parece increíble que vehículos que con tripulación superan ampliamente los 2.000 kg se muevan como lo hacen por las pistas del desierto o las dunas. Para conseguirlo, Volkswagen y Mitsubishi han recurrido a soluciones técnicas distintas. ¿Cuál es la mejor...?

El reglamento
El “marco” en el que tanto el Montero como el Touareg se encuadran es el de vehículos todoterreno y, por tanto, cumplen todos los aspectos del reglamento de la FIA para este tipo de coches. Los principales puntos del mismo son los siguientes.
Dependiendo de la cilindrada, real en el caso de motores atmosféricos o calculada en el caso de motores turbo, se establecen una serie de clases que en el grupo del Montero o del Touareg van variando de 500 en 500 cc. A cada una de estas clases les corresponde un peso mínimo determinado (claro está, creciente con la cilindrada).
Como al resto de las disciplinas amparadas por la FIA, a los raids también han llegado las medidas “ahorradoras”, y actualmente se restringe mucho el uso de aceros especiales o de las aleaciones de magnesio o titanio.
Por razones de seguridad, todos los depósitos de aceite y de gasolina deben estar dentro de la estructura principal del coche. Los de gasolina, además de tener que garantizar una autonomía de 800 km, tienen que ser de seguridad (FT3 o FT5).
En cuanto a las dimensiones, la anchura total no debe sobrepasar los dos metros (2,20 para los Dos Ruedas Motrices como los buggyes de Schlesser).
Con el fin de limitar la potencia, todos los motores van “bridados”, es decir, están equipados de un orificio calibrado (brida) por el que tiene que pasar todo el aire que entre en el motor. El diámetro de las bridas depende también de la cilindrada y del tipo de motor.
En cuanto a las suspensiones, el recorrido total de las ruedas en este tipo de coche está limitado a 250 mm, y los neumáticos (siempre en los 4 ruedas motrices) tienen el diámetro exterior limitado a 810 mm.
Otros aspectos importantes de la reglamentación actual son la prohibición de utilizar sistemas de inflado automático de neumáticos (sólo se pueden inflar con el coche parado), o la de tener sensores de radar, giróscopos, acelerómetros, de esfuerzo o de velocidad en más de dos ruedas. La idea principal de esta limitación es evitar el uso de controles de tracción.

Japón contra Alemania
El Montero y el Touareg son, sin duda, los dos vehículos más evolucionados de los que han competido en el último Dakar. Ahora bien, tanto sus respectivas historias como los caminos escogidos por las dos marcas son bien distintos.
En cuanto al motor, el Touareg recurre a un TDI (turbo diesel) de cinco cilindros en línea y 2.500 cc turbo comprimido en dos etapas, lo que le permite un peso mínimo de 1.787,5 kg y una brida de admisión de 39 mm. Por su parte, el Montero está propulsado por un motor de gasolina de 3.997 cc V6 y de cuatro válvulas por cilindro, lo que conlleva un peso mínimo de 1.825 kg y una brida de admisión de 37,2 mm.
El Montero actual es la tercera evolución del vehículo inicial estrenado en 2002, mientras que el Touareg es la segunda del coche que debutó en 2004.
En cualquier caso, la configuración en ambos tiene muchas similitudes, inducidas en su mayoría por la reglamentación: motor longitudinal retrasado hasta la mitad de la batalla (límite del reglamento), suspensiones de dobles triángulos superpuestos, cuatro ruedas motrices, chasis tubulares, aerodinámica muy cuidada en túnel de viento y reparto de pesos muy próximo al 50/50.

Montero, una larga historia
El Montero (Pajero para el resto de los países) es el vehículo que en más ocasiones ha llegado como vencedor a Dakar, bien en su configuración actual, bien en su versión anterior (el “Q”). El actual MPR12 es la tercera evolución del que apareció en 2002 (MPR10) bajo la reglamentación de los coches de Súper Producción y a partir del diseño original de Olivier Boulay, con Dominique Serieys como director del equipo y Thierry Viardot como director técnico.
La mayor de las evoluciones fue la sustitución del motor de 3,5 litros por el de 4 a finales de 2003, lo que le permitió pasar de un par máximo de 36 a 43 kgm, reposicionándolo 100 mm más bajo y 300 mm más retrasado para optimizar el reparto de pesos. Además, la limitación de la relación de compresión a 10,5:1 y la obligatoriedad de la brida restrictora en la admisión hicieron que más que potencia en alta se buscara todavía más bajos.
Uno de los aspectos más importantes para la consecución de la victoria en un Dakar, más incluso que las prestaciones, es la fiabilidad. Tal como admite Thierry Viardot, todos los componentes del coche están pensados para aguantar como mínimo 1,5 veces el Dakar, aunque, eso sí, se vayan sustituyendo por seguridad cada dos o tres etapas.
La capacidad del depósito del Montero es, para poder tener una autonomía superior a los 800 km, de 500 litros, lo que supone unos 370 kilos que a medida que va pasando la etapa van “desapareciendo”. Si consideramos estos 370 kg con los aproximadamente 2.000 del coche con pilotos a bordo, supone una variación de casi un 20%, lo que es crítico para el comportamiento dinámico del coche. Así, el comportamiento ideal del mismo se consigue con el depósito a medias.
De cara a este Dakar, en el MPR12 se han eliminado las barras estabilizadoras ajustables hidráulicamente (prohibidas por reglamento), pero se ha optimizado al máximo la puesta a punto en los distintos terrenos existentes, tanto de las suspensiones como de los diferenciales.
De igual modo, las nuevas restricciones en cuanto a capacidad de los intercambiadores de calor han obligado a revisar todo el sistema de refrigeración y de lubricación, incorporándose uno nuevo de cárter seco con una etapa más. No hay que olvidar que la refrigeración, tanto del motor como de los elementos de la transmisión, es crítica cuando se ha de correr tanto en los fríos desiertos de Mauritania como en las cálidas dunas de los Emiratos Árabes.
En cuanto a la transmisión, el Montero recurre a una caja de cambios Ricardo (igual que el Lancer WRC) de seis velocidades y de accionamiento secuencial, y a diferenciales Xtrac de deslizamiento limitado de tipo viscoso o de discos, según la utilización.

Touareg, un serio aspirante
Si cierto es que el palmarés del Montero es absolutamente abrumador, no lo es menos que la gran apuesta de Volkswagen por los raids ha comenzado a dar frutos muy, muy pronto, habiendo conseguido ya la Copa del Mundo de Rallyes Todo Terreno.
La segunda versión desarrollada para el Dakar 2006 es sensiblemente mejor que la inicial, y como objetivos principales del proyecto (capitaneado por Kris Nissen) se establecieron la mejora de la suspensión, la visibilidad de los pilotos y la facilidad y suavidad de utilización.
Con estas premisas, Eduard Weidl (responsable técnico del proyecto) ha diseñado un coche igual de ancho que el anterior (limitado por la reglamentación), pero sensiblemente más largo (casi 200 mm más de distancia entre ejes). El esqueleto del coche, como en el caso del Montero, se confía a un chasis tubular tremendamente robusto con un peso de unos 300 kg, de diseño muy parecido al de su predecesor, pero también alargado sensiblemente.
Como en la primera versión, los principales elementos de suspensión (triángulos, manguetas, frenos, etc.) son intercambiables en diagonal, lo que reduce el número de piezas de repuesto y facilita las reparaciones.
Las manguetas son completamente nuevas, y garantizan la refrigeración de frenos y de rodamientos a través de las ventanas existentes entre ellas y el buje.
En cuanto al motor, se han revisado completamente las dos etapas de sobrealimentación, confiando el soplado en baja a un turbo pequeño y la sobrealimentación en alta a un compresor de mayor tamaño. El resultado: una respuesta contundente entre 1.800 y 4.500 rpm.
Como ayudas a los pilotos, se ha instalado un limitador de velocidad en el volante (para mantener los límites de velocidad en las zonas pobladas), una especie de “ordenador de viaje” que continuamente calcula, en función del consumo anterior, la autonomía restante y que permite ajustar el mapa de funcionamiento del motor para ahorrar combustible, y un nuevo portón trasero integrado que facilita enormemente los cambios de rueda tras los casi seguros pinchazos.

¿Cuál es mejor?
A la vista de lo ocurrido hasta el momento, en carreras de corto recorrido el Touareg se ha mostrado tremendamente competitivo, pero en las largas, de momento el Montero ha resultado imbatible. La razón parece clara: la experiencia y fiabilidad del coche y de todo el equipo son fundamentales.
En cuanto al concepto de coche, ambos tienen suficientes argumentos como para ser ganadores. La elección de un motor diesel por parte de Volkswagen (además de la existente desde el punto de vista de marketing, habida cuenta de que más del 60% de las ventas en Europa son de vehículos diesel) les permite tener mucho más par en bajas vueltas, pero también les obliga a componentes de transmisión mucho más robustos. En cuanto al consumo, en términos absolutos es menor en el motor diesel, pero también el combustible es casi un 10% más pesado a igualdad de litros.
En definitiva, y pese al aplastante palmarés de Mitsubishi, hoy por hoy ambos son candidatos a la victoria en cualquier prueba.