Suzuki tuvo un tímido comienzo en el mundo de los rallyes en 1986, en el Rallye del Olimpo de EE.UU., donde dos Suzuki Cultus GTI disputaron su primera prueba mundialista. Mucho después, en 2004, conseguía su primer Campeonato Júnior fruto de su programa S1600, título que este año ha reeditado con el mismo piloto y diferente vehículo, Swift en lugar de Ignis. Pero el Tour de Corse de 2007 ha supuesto un salto cualitativo muy importante para la marca, pues por primera vez el Suzuki SX4 WRC tomaba la salida en un rallye para luchar por la categoría absoluta. Además, esta decisión supone no sólo un aumento importante de presupuesto, sino una actividad de marketing de primer nivel, con la intención clara de rejuvenecer la imagen de marca y de identifi car el espíritu deportivo como el ADN de sus coches.

La estructura
Para dar el salto, Suzuki ha creado en las afueras de París un equipo totalmente nuevo a los mandos de Michel Nandam, que probablemente sea la persona con más experiencia en coches de este tipo (reducida batalla y muy compactos) dentro del Mundial. Tanto con Toyota como con Peugeot, los resultados conseguidos con el Corolla y con el 206, respectivamente, le avalan con creces.

Como él mismo dice, el proyecto del SX4 es tremendamente excitante, ya que desde marzo de este año el trabajo ha sido muy intenso, tanto en la creación del propio equipo humano (gran parte de él procedente de Peugeot Sport), como en el desarrollo técnico del coche, siempre con las miras puestas en una posible evolución hacia una configuración tipo Súper 2000.

Todo el mundo en el equipo, tanto los que trabajan en la estructura principal en París como los que desde Japón evolucionan el motor, son conscientes de la dificultad del proyecto dada la gran experiencia de los competidores, y el reducido tiempo de desarrollo. Por ello, el objetivo para Córcega era el de hacer el mayor número de kilómetros posibles, y acabar entre los 10 primeros ya se consideraba un éxito importante.

El diseño
Sobre el papel, se puede decir que el SX4 es la peor base para hacer un WRC de todos los que compiten actualmente. Un centro de gravedad elevado debido al tipo de coche, más próximo a un SUV que a un turismo, la menor distancia entre ejes de todas las que se pueden ver actualmente en los parques cerrados y un vano de motor de tamaño muy reducido hacen que el proyecto sea doblemente difícil. No obstante, el 206 tampoco lo era en su época, y basta echar un vistazo a su palmarés para darse cuenta de que con un buen trabajo y buenas ideas, estos aspectos tampoco son determinantes. A este respecto, Nandam huye de cualquier comparación con el 206 y se muestra tremendamente cauto ante las posibilidades del nuevo proyecto. Antes de su llegada, Suzuki llevaba trabajando en el proyecto casi un año, por lo que tanto en la implantación general del coche como en el propio motor, ha sido necesario llegar a soluciones de compromiso, y no ha sido posible comenzar desde cero.

Por ello, tanto Córcega como el Rallye de Inglaterra (en el que será pilotado por Sebastian Lindholm), serán para el SX4 dos verdaderas sesiones de tests con las que afinar el coche de la nueva homologación que se pretende realizar para 2008.

No hay que olvidar que antes de su debut oficial, el SX4 sólo ha completado cinco sesiones de tests (dos en asfalto y tres en tierra), con algo menos de 1.000 km en total.

En cualquier caso, la prohibición de los diferenciales activos y del uso de determinados materiales hace que la comparación con los coches anteriormente diseñados por Nandam sea difícil.

Hasta el momento se han construido un total de siete coches. Los chasis 1 y 2 fueron los primeros prototipos, realizados íntegramente en Japón, y el 3 y el 5 las primeras unidades de tests, también en Japón. Ya en Europa, los tests se han realizado con las unidades 4 y 6, y el chasis nº 7 es el que se estrenó en Córcega con Bernardi.

La homologación fue finalmente aceptada por la FIA el 1 de octubre y, aunque Nandam afirma que no ha habido grandes problemas, asegura que las conversaciones con la Federación, sobre todo en los tres meses últimos, han sido diarias.

Primeras dificultades
Ya en el shakedown de Ajaccio, y siempre a las manos de Nicolás Bernardi, el SX4 tuvo que detenerse muy pronto para analizar un ruido sospechoso en el cambio (aunque completó el rallye en su totalidad, y llegó a marcar algunos tiempos más que razonables). De igual modo, y con el objetivo de obtener los mejores datos comparativos posibles, el SX4 montaba unas BFGoodrich pese a que durante el desarrollo se ha trabajado principalmente con las Pirelli que se utilizarán el año próximo en el Mundial.

El chasis
Tres han sido los principales objetivos para el desarrollo de la carrocería: reducir al máximo la altura del centro de gravedad, conseguir la mayor rigidez posible, y facilitar al máximo la sencillez de montaje y el previsible paso a la normativa Súper 2000.

Para conseguir la mayor rigidez posible se han estudiado al máximo tanto los diámetros como los espesores de los tubos, y se ha retrasado mucho el arco central.
Motor
Para el motor, la base es el tipo J20, que también se utiliza en el SX4 de serie. Su configuración de aluminio, tanto en el bloque como en la culata, permite un peso final bastante contenido. Y mientras que en la versión de serie la carrera se sitúa en 90 mm, para el WRC el diámetro es de 85 mm y la carrera disminuye hasta los 88 mm para conseguir una mayor facilidad de giro. De momento, para Nandam el motor es una especie de “caja negra” que viene directamente de Japón, en donde han variado las dimensiones principales y acoplado el sistema de sobrealimentación. De hecho, el motor ya rodaba en el banco (salvo pequeñas modificaciones) antes incluso de la llegada de Nandam al proyecto.

Transmisión
La cadena cinemática es uno de los sistemas en los que prácticamente no ha habido ninguna restricción, ya que se sabe que al evolucionar el coche al reglamento S2000 habrá que cambiarla por completo. Para su diseño, se ha buscado la mayor sencillez posible y se ha recurrido a un diseño convencional de X-trac, con un total de 5 velocidades.

Suspensión, dirección y frenos
Los elementos de suspensión se han confiado a Reiger (utilizados por Ford, Skoda, etc.), buscando principalmente un buen guiado y una robustez a toda prueba. No son los más ligeros, pero a decir de Nandam, son los que más rápidamente le han permitido obtener una solución robusta y fiable.

En cuanto a la dirección, los reglajes están muy condicionados por la distancia entre ejes y por el reglamento, no pudiendo alcanzar las cotas de los competidores, sobre todo en avance.

Para los frenos se ha recurrido a Brembo, y a unas dimensiones de 370 mm los delanteros y 350 mm los traseros.

De cara a 2008
Para 2008, el objetivo es realizar el campeonato completo y finalizar todos los rallyes posibles en el top 10. Para ello, Bernardi y Lindholm dejarán paso a pilotos más punteros (se habla de Gardemeister, Duval, etc.) y como fecha definitiva para la presentación del equipo, Suzuki contempla el próximo 13 de diciembre.