En esta ocasión traemos a las páginas de TODO RALLYES un coche atípico, nacido de la pasión de sus propietarios, quienes han sabido suplir con ganas y muchas horas de trabajo las carencias normales que surgen al afrontar la construcción de un coche de forma artesanal. Se trata de un Seat 850, con motor de 2.000 cc y compresor volumétrico, construido por Eugenio González, con la ayuda de Candorna Competición.

La idea de construir el coche surge de Eugenio, que, animado por su amigo Villaverde, decide montarse un coche para slaloms. Como ya tenía un 850 para la tierra, y era un coche que le gustaba, se propone hacerlo sobre la base del Seat 850.

El propulsor de origen no es muy potente, por lo que se optó por montar un motor de 2 litros de cilindrada. Tras barajar distintas opciones, se elige el motor que usaban los Fiat Argenta VX, un 2.000 cc con compresor volumétrico, que rendía 135 caballos en origen. Al motor se le acopló una caja de cambios de un Renault 21, lo que obligó a modificar la campana para adaptarla al motor Fiat, cortando y soldando ambos elementos. Los colectores se realizaron a medida, mientras que la bomba de gasolina es la de un Renault 5 GT Turbo. El conjunto rinde unos 145 CV de potencia.

La configuración del coche con el motor trasero fue el primer problema al que se enfrentaron, ya que necesitaba lastrar el frontal; la solución fue girar el motor. Eso supuso nuevos retos, ya que el espacio disponible en el 850 es limitado, por lo que Eugenio tuvo que ir solucionando los problemas según iban surgiendo. El 850 acabó montando el motor en posición central y longitudinal, como los deportivos de raza.

Piezas variadas
Una vez montada la base del coche, se instalaron plaquetas, manguetas y trapecios de un Renault 12. En la parte delantera se hizo una copia de una cuna de Fiat 600 Abarth, sustituyendo las ballestas de origen por unos amortiguadores Selex regulables en altura, con muelle estrecho. Dichos amortiguadores fueron realizados a medida por la fábrica para adaptarse a las características del coche. En el apartado de la dirección, se cambió la de origen, basada en tornillo sin fin, por una de cremallera de Seat 133.

En la parte delantera, monta un radiador de Peugeot 205 y el depósito de combustible. Los conductos de ambos atraviesan el suelo del coche en el lugar que ocuparía el asiento del acompañante en el coche de calle.

El subchasis trasero es tubular y desmontable; la cuna se fija con seis tornillos que permiten retirar el conjunto del subchasis de la carrocería, dejando la suspensión trasera, motor y caja de cambios al aire. Esta configuración permite cambiar la carrocería con facilidad. En el eje trasero, el coche monta unos amortiguadores Bilstein, originales del Volkswagen Golf II, y una barra estabilizadora, original de Fiat Argenta.

Otra modificación sustancial con respecto al coche de serie es la ampliación del ancho de vías, lo que obligó a rehacer la carrocería, realizando en chapa todas las modificaciones necesarias. Los cristales son de metacrilato, montados sobre unos soportes que permiten retirarlos con facilidad para acceder al motor; de hecho, toda la parte trasera es practicable.

Tan importante como correr es poder parar, y para ello se emplean los discos de freno macizos de un Seat 124, tanto delante como detrás. El coche monta unas llantas de 13 y 8,5 pulgadas de garganta detrás, y 7 delante, con un neumático 185/70, aunque los miembros del equipo reconocen que debería montar una medida mayor, tal vez 205.

Ocho años de trabajo
No cabe duda de que el trabajo realizado fue muy grande, especialmente si lo hace una sola persona y en sus ratos libres. Eugenio invirtió 8 años en la construcción, e incluso tuvo un momento de flaqueza en el que pensó en abandonar el proyecto, pero Pablo Pazó y su equipo, Candorna Competición, le dieron muchos ánimos y le echaron la mano necesaria para poder finalizarlo.

Para Eugenio González, todavía quedan muchos aspectos que mejorar en el vehículo, ya que en cualquier coche de competición siempre hay algo que cambiar. No obstante, tiene claro que la próxima evolución será montar un autoblocante que permita controlar las importantes pérdidas de potencia que se producen al transmitir los 145 caballos del motor al asfalto.