Casi veinte años después, los Porsche 911 vuelven a los rallyes españoles; nombres como Antonio Zanini, Beny Fernández o Marc Etchebers están ligados a la imagen del 911 en nuestra memoria. La tecnología del automóvil ha evolucionado mucho desde aquella época, pero el concepto no cambia: un “todo atrás” con gran potencia es espectáculo asegurado.

Por otro lado, y aunque pueda parecer lo contrario, la gran baza del modelo es su economía de mantenimiento. El coche de serie cuesta unos 120.000 euros, a los que hay que sumar otros 55.000 del kit, pero, al ser un modelo de serie, el mantenimiento es mínimo, siendo necesario hacer revisiones casi como en un coche de calle.

Vallejo estrenó el 911 GT3 en el Rallye de Lugo, logrando un magnífico segundo puesto en una prueba en la que la fuerte lluvia caída todo el día, la suciedad de los tramos y la razón hacían pensar que el pódium sería cosa de vehículos con tracción a las cuatro ruedas. Durante los tests realizados antes del rallye pudimos conocer de cerca cómo es el 911 GT3.

Cuando llegamos a la zona de Ribeira de Piquín, lugar por el que discurrían antiguos tramos del Rallye San Froilán como Galegos o Seixosmil, ya se encontraba allí el camión gris de Oreca, habían bajado el GT3 del remolque y estaban revisando todo para iniciar la jornada de tests.

El coche tiene un aspecto impresionante; estéticamente nada cambia respecto al modelo de calle: llantas de 18”, aunque parecen más grandes (quizá por el escaso perfil de los neumáticos), y una bonita decoración en negro y blanco sobre la que destacan los nuevos patrocinadores de Vallejo, un grupo de inversores de los Emiratos Árabes, además de los laboratorios farmacéuticos lucenses Nupel.

La carretera ya se encuentra cortada al tráfico; 2,4 km que tienen un poco de todo: curvas cerradas, curvas amplias, rectas combinando asfalto en buen estado con otro más roto... Vallejo comenzó a rodar con prudencia, conociendo las reacciones de un coche que no se parece en nada a todo lo que ha pilotado hasta la fecha.

Tras unas tandas en ambos sentidos, el coche paraba junto al camión para poder conocer las impresiones del piloto y hacer los ajustes necesarios al set up. A media mañana, Vallejo ya rodaba rápido con el coche, y a mediodía hablamos con él para conocer sus impresiones.

Sergio nos comenta que el proyecto surge de la idea de uno de sus patrocinadores de la actual temporada, Laboratorios Nupel. Conociendo la nueva reglamentación para 2007 del Campeonato de España, le proponen correr con un GT. La idea es traer a España un coche espectacular y que rompa con la monotonía de los últimos años del Nacional. Según toma forma el proyecto, se decide alquilar una unidad para probarla en el Rallye de Lugo, aun a sabiendas de que no es el terreno más adecuado; esto sirvió para conocer el coche y sacar conclusiones.

Las diferencias entre el GT3 de calle y el de rallyes
Para Vallejo, ambas versiones del 996 GT3 son muy parecidas; partiendo de la versión de calle bien alineada (algo crítico en el modelo), las diferencias son pequeñas. Por un lado, la relación del cambio, ya que, si bien el modelo de calle podría alcanzar los 300 km/h, en el de carreras la velocidad punta llega sólo a los 220 km/h. Por otro, la suspensión; aquí la diferencia es bastante grande, pues el modelo de carreras absorbe muy bien en las zonas onduladas y con botes. El resto de los elementos son muy parecidos entre ambos modelos: frenos de serie con ABS, motor de serie…

El coche que desplazó Oreca a Lugo está desarrollado bajo la reglamentación francesa de GT. El lucense cree que la RFEdA estará abierta a facilitar la labor a los pilotos que opten por la categoría, y no duda de que hará que los coches sean más conducibles y seguros permitiendo cambios en elementos como el ABS o el aligeramiento del conjunto.

Súper 1600 vs Porsche 911 GT3
Para muchos, la pregunta ronda en su cabeza: ¿En qué se parece un Súper 1600 a un GT? La respuesta por parte de Sergio Vallejo es clara y contundente: “ En nada. No tienen nada que ver el uno con el otro, cambian absolutamente todos los conceptos; necesito estar muy concentrado al volante del Porsche, ya que las reacciones instintivas creadas en los S1600 aquí no sirven ”.

El piloto considera que “ hay que frenar mucho antes, pues tanto el ABS como los 1.350 kg de peso obligan a anticipar la frenada; no puedes hacer el punta-tacón, ya que, si estás frenando, se desconecta el acelerador y hay que bajar las marchas con calma, soltando el embrague despacio. Es diametralmente opuesto a un Súper 1600; en el GT3 tienes que iniciar el giro teniendo buen apoyo en el tren delantero, ya que si no no gira. Hay que tener mucho tiento con el gas; en el S1600 siempre aceleras a fondo y no levantas el pie nunca en aceleración, mientras que en el GT, incluso en las curvas más rápidas, tienes que tener ojo. Definitivamente, es otra historia ”.

Otro aspecto que diferencia al GT de un Súper 1600 es el coste del mantenimiento. Para Vallejo, el mantenimiento es muy barato, acostumbrado a los S1600, ya que, además del material, requieren muchas horas de mano de obra. Los GT son coches fáciles de mantener al tener un motor de serie, salvo el embrague, y pocas cosas hay que revisar entre carreras. Sin duda, el GT es mucho más barato de mantener que un Grupo N o un Súper 1600.

Según va dando pasadas con el coche, Vallejo se muestra contento con el 911. Para el piloto, la conducción del GT3 resulta mucho más divertida y no tan estresante que la de otras categorías; considera que salir derrapando con potencia es algo agradable para el piloto.

El talón de Aquiles del presente modelo es la frenada, pues el ABS no se puede desconectar, ya que, si se hace, la gestión del motor se pone en modo de alarma y no rinde al 100%. Vallejo cree que es fundamental poder eliminar el ABS y contar con un repartidor de frenada; con una frenada potente, que permita realizar buenas apuradas, el coche ya no tendría muchos inconvenientes.

Sergio sigue desgranando las características del coche, y otro de los puntos a mejorar es el peso: “Es un coche pesado; si se le pudiesen quitar 100 ó 150 kg seguro que la cosa mejoraría bastante, además lo haría menos delicado de conducir e incluso menos peligroso. Otro punto a mejorar es un motor más utilizable; el modelo actual, el 996, tiene todo muy arriba, aunque en el 997 de calle es un aspecto que se ha mejorado”.

De “copi” con Vallejo
No podíamos dejar pasar la oportunidad de montar en el 911, y en cuanto el ritmo de los tests se redujo, sustituimos a Diego en el asiento de la derecha del GT3. Lo primero que sorprende es la entrada al coche, ya que por la configuración de la carrocería y los aditamentos de seguridad se hace complicado acceder al bacquet; de hecho, el piloto tiene que desmontar el volante para entrar o salir del vehículo.

Una vez sentados, vemos los típicos elementos de un coche de rallyes: reposapiés para el copiloto, tripmaster, distintos interruptores y una palanca de freno de mano de accionamiento vertical. Aunque lo que nos sorprende es el acabado en cuero de la consola central, y es que este coche es especial hasta en esos detalles.

Una vez en marcha, vemos que vamos sentados muy bajos, aunque la visibilidad de la carretera es buena. El sonido ronco del motor, aunque filtrado por los cascos, llega perfectamente a nuestros oídos por la espalda. El vehículo pide guerra desde el primer momento, enlazamos las primeras curvas y llegamos a la zona recta, miro de reojo el display digital que marca la velocidad en el cuadro y leo 166 km/h, ¡el Porsche corre, y mucho!; a pesar de la velocidad y el estado del firme, el coche no se mueve, la suspensión trabaja a la perfección.

Al salir de las curvas lentas se nota claramente cómo la zaga se mueve; la sensación de ir de costado es impagable. Quizá no sea un coche para ganar rallyes, pero seguro que dará que hablar entre los aficionados en las cunetas.

En eso estoy pensando cuando llegamos a la zona de asistencia; todo lo bueno tiene un fin. Aunque en este caso estamos asistiendo al nacimiento de una nueva categoría que esperamos traiga savia nueva a un campeonato que vemos agonizar temporada a temporada. Quizá coches como éstos atraigan a más público y alguna cadena de televisión se decida a dar la cobertura que merece el certamen, dos elementos básicos para ver el retorno de las marcas y los patrocinadores a nuestros rallyes.