Una vez más, y ya van muchas, Peugeot ha conseguido aprovechar al máximo las posibilidades que permite un reglamento FIA y diseñar un coche que, pese a ser todavía muy nuevo y haber corrido pocas pruebas, parece ser la máquina a batir. Como veremos a continuación, cualidades no le faltan…

Como ya va siendo una costumbre en los coches de rallyes de Peugeot, tras el primer vistazo lo único que sorprende del 207 es su sencillez, sobriedad y sensación de coche "normal", pero, eso sí, tremendamente equilibrado. Todo parece estar en su sitio, y todos los componentes emanan sencillez y efectividad. Por ello, y pese a lo restrictivo del reglamento Súper 2000, se ha conseguido un magnífico reparto de pesos que mejora el comportamiento dinámico y el aprovechamiento de los neumáticos. En asfalto, el 54% del peso recae sobre el eje delantero, mientras que en tierra este porcentaje aumenta hasta el 54%.

Motor
Por reglamento, los motores de Súper 2000 han de ser atmosféricos, tienen limitadas tanto la relación máxima de compresión como la alzada máxima de las válvulas, el diámetro de la única mariposa permitida también está limitado y, además, el régimen máximo se sitúa en 8.500 rpm. Con todas estas limitaciones, tendentes a aumentar el kilometraje entre revisiones y, por tanto, contener los costes, es difícil obtener unas prestaciones excepcionales de un motor de 2.000 cc.

En el caso del 207, los preparadores del motor (los franceses de Sodemo) han partido de un propulsor que no equipa a ningún 207 sino a su antecesor. El motor es el EW10J4RS, que se monta en el 206 RC, y ha sido elegido por su ligereza (bloque de aluminio), y por el buen rendimiento volumétrico de la culata. Por tanto, se ha conseguido un motor que, si bien no es excesivamente potente (ronda los 260 CV de potencia máxima), sí que consigue un muy buen par máximo (23,5 Nm) y un margen de utilización muy amplio, ya que a tan sólo 3.500 rpm, el par disponible es de un 75% del máximo. Todo esto hace que el motor sea tremendamente lineal y aprovechable.

Refrigeración
Para poder acoplar el motor en el vano ha sido necesario sustituir la bomba de agua, que en este coche es eléctrica. Eso sí, se mantiene la altura a la que iba la original, requisito indispensable para poder montarla. En otras aplicaciones, utilizar una bomba de este tipo permite "ahorrar" algo de potencia al no tener que estar siempre conectada, pero en este caso no es así.

El radiador de agua, cuyo panel es muy similar al que se utilizaba en el 306 Maxi y en el 206 WRC, es más que suficiente para mantener al motor en su temperatura, incluso en las peores condiciones de temperatura ambiente.

Un intercambiador agua-aceite de flujo cruzado iguala las temperaturas del aceite y del líquido refrigerante para garantizar la estabilidad de funcionamiento necesaria.

Electrónica
Sodemo ha confiado en Magneti Marelli para controlar el motor. En concreto, la unidad es la SRTEDL, que incorpora en su interior el sistema de adquisición de datos. La buena capacidad de proceso, y la ausencia de sistemas difíciles de controlar, como el control de tracción, etc., permite ajustar mucho el funcionamiento del motor y tener dos cartografías diferentes para enlace y tramo, incorporar controles para testear la mayoría de los elementos eléctricos del coche, etcétera.

Embrague
También por motivos de reglamento, el embrague ha de tener un diámetro mínimo de 180 mm, y ha de ser de materiales distintos al carbono. En este caso, es un bidisco cerametálico fabricado por AP Racing que permite rodar casi una temporada completa sin ninguna necesidad de mantenimiento.

Transmisión
Uno de los "secretos" mejor guardados por Peugeot antes del debut del coche era la ausencia de diferencial central. Al no tener este componente, cosa que en principio podría no comprenderse por la mayor dificultad para ajustar la tracción del coche a los distintos terrenos, se consigue un ahorro de 15 kg de peso, al tiempo que disminuye la complejidad de componentes giratorios, el momento de inercia y, por supuesto, el coste del coche.

Por ello, la caja de cambios es muy sencilla, muy similar a una convencional, con la única modificación de tener una salida hacia el eje trasero, y un mecanismo de acoplamiento que desacopla el eje trasero en caso de que se tire del freno de mano. Este sistema, denominado Embrague del Árbol Longitudinal (EAL), funciona mediante un embrague multidisco que acopla o desacopla mediante presión hidráulica.

Eso sí, la ausencia de diferencial central hace que, sobre todo durante la frenada, la carcasa sufra mucho y, hasta el momento, ése está siendo el "punto débil", no sólo del 207 sino de todos los Súper 2000.

Para un mejor funcionamiento de la caja, el coche incorpora un radiador de aceite que permite, sobre todo en zonas cálidas, mejorar la fiabilidad del conjunto.

Tanto el diferencial trasero como el delantero son de discos, y mediante su reglaje se puede modificar el comportamiento para adaptarlo a los distintos terrenos. Eso sí, hasta las rampas están homologadas en la ficha.

Por último, las transmisiones están pensadas para aguantar varios rallyes, buscando siempre la mayor fiabilidad posible. Además, su sistema de fijación permite que la sustitución de una de ellas sea una operación de muy pocos minutos.

Suspensión
Fiel a la tradición, uno de los aspectos en los que el 207 Peugeot va a marcar la diferencia es la suspensión. La parte principal de la mangueta es igual para todas las ruedas y para todos los terrenos (tierra y asfalto). La adaptación a cada eje y a cada tipo de terreno se realiza mediante dos piezas: el anclaje de la rótula de dirección y el anclaje de la espiga de la rótula exterior del trapecio.

Para los trapecios se ha buscado ante todo robustez, por encima incluso de la capacidad de regulación o de cualquier otro condicionante. Las dimensiones de los mismos permiten alcanzar la vía máxima, regulándose la caída mediante "cuñas" de ángulo variable entre amortiguador y mangueta.

Los amortiguadores, fabricados por Peugeot Sport con componentes propios, son otra maravilla. El diámetro, cercano a los 55 mm, permite un guiado excepcional, a lo que también ayuda que uno de los casquillos internos de guiado es móvil. Todo está pensado para adaptarse rápidamente a cualquier terreno: regulación de tres vías, depósito remoto grande para controlar la temperatura del aceite, montaje muy sencillo y robusto…

En cuanto a las copelas, mientras que en tierra es mediante una rótula horizontal de grandes dimensiones, en asfalto se confía a una rótula vertical mucho más ligera. Además de los amortiguadores, hay varios tipos de muelles y de barras estabilizadoras, con lo que conseguir los reglajes óptimos es rápido y sencillo.

Frenos
Mientras que el pedalier, completamente regulable, ha sido enteramente fabricado por Peugeot Sport, el resto de los componentes se confían a Brembo. Las pinzas pasan, sobre todo en tierra, muy cerca del interior de la llanta, lo que sobre todo en la parte trasera obliga a montar protectores frente a la gravilla.

En cuanto a las pastillas, la placa de montaje tiene aletas para favorecer la refrigeración.

Cuestión de detalles
Cada vez hay menos libertad de movimientos para los diseñadores en los reglamentos FIA. En las fichas de homologación de los Súper 2000, prácticamente todo ha de estar incluido, y no se puede variar más que en contadas ocasiones. Amortiguadores, frenos, soportes de asientos..., hasta la visera del cuadro ha de estar homologada y no se puede cambiar. Por eso, el equipo de diseño del 207 ha perseguido que el set-up del coche sea fácilmente modificable para adaptarse a todos los terrenos, con casi todos los componentes construidos de una manera muy versátil. Por lo visto en Turquía, la efectividad del 207 está, como mínimo, al nivel de sus principales contrincantes. Y eso con casi un año menos de rodaje…