Llevamos todo el año calentando motores, y aunque estaba claro que esta temporada para Peugeot Sport España era únicamente para rodar y conocer las pruebas con vistas al IRC, quedaba la confirmación oficial por parte de Francia de que el nuevo campeonato se realizaríaa a través de Peugeot Sport España. Y así ha sido; ya sabemos a ciencia cierta que este coche que hoy probamos será en el que pongan su trasero Bouffier y Ojeda en el IRC 2007.

Bouffier contará con cierta ventaja, pues no en vano ha sido uno de los pilotos, junto con Panizzi, encargados de desarrollar el vehículo en Peugeot Sport; pero tiempo al tiempo. En principio son nueve pruebas en las que habrá mucha tela que cortar, pues hay citas tan dispares como el Safari, Rusia o China.

Lo que hoy nos ocupa es el precioso 207 S2000, y para ello la marca del león nos dio la oportunidad de probarlo en un circuito de autocross, en su versión de tierra, y la verdad es que estábamos impacientes por ver hasta donde era capaz de llegar esta nueva categoría.

Un nueva referencia
Técnicamente hemos hablado largo y tendido sobre los nuevos Súper 2000, y hemos visto al Fiat Grande Punto S2000 hacerse con el Europeo y el IRC 2006. Ya sabemos de que se trata: un coche de rallyes con un motor dos litros atmosférico, cuatro ruedas motrices y cambio secuencial, sin ningún tipo de ayudas electronicas, ni cambios pilotados, ni diferenciales activos… Vamos, algo diferente, pero sin ningún elemento nuevo propiamente dicho.

Entonces se trata de realizar un coche de carreras con elementos ya conocidos, con una caja de cambios Sadev común para todos y ciertas limitaciones de motor, como un tope de vueltas 8.500 o una mariposa de admisión bridada. Y precisamente Peugeot tiene bastante experiencia tanto en tracción total, como en motores 2 litros, y su departamento de competición en Francia siempre se ha caracterizado por su seriedad y su buen hacer, por lo que el 207 S2000 es esperado en la categoría como agua de mayo por ver realmente donde está la competencia.

Lógicamente, el coche elegido es el nuevo 207: una base perfecta, un poco más grande que el 206 y sin extraños inventos como el 307 CC. Se ha trabajo mucho en el chasis, dotándole de una extraordinaria rigidez con un arco multipunto soldado, superando incluso al 307 WRC. Las suspensiones ha sido uno de los puntos en los que irremediablemente ha habido que tocar, recurriendo a idénticos sistemas tanto en el tren delantero como trasero para adaptar la tracción total. En ambos trenes nos encontramos con un sistema McPherson y de amortiguadores regulables de la casa.

Seis velocidades para todos
En cuanto a la transmisión, es la estipulada por reglamento, una Sadev de seis velocidades de accionamiento secuencial, con tres diferenciales autoblocantes de discos; se acabó la electrónica. En cuanto a los frenos, también marcados por el reglamento, cuentan con pinzas Brembo de cuatro pistones y discos ventilados de 300 mm, en ambos trenes para la versión de tierra, pasando a 355 mm delante en la versión asfalto. Con ruedas de 18” en asfalto y 15” sobre tierra, y siempre calzado con Michelin, los neumáticos dejan de ser un problema. Pocas diferencias más en cuanto a versión tierra y asfalto, pero una de las más importantes es la variación de peso: 1.100 kg para asfalto y 50 kg más para tierra.

El encargado de mover todo el conjunto es un cuatro cilindros en línea colocado en posición transversal, el EW10J4S de 1.998 cc y cuatro válvulas por cilindro, con una gestión electrónica formada por Magnetti Marelli y un tope de vueltas en 8.500. Su cifra de potencia alcanza los 280 caballos, pero se encuentra muy limitado en cuanto a admisión de aire, pues cuenta sólo con una mariposa de admisión que “capa” el motor en 250 Nm de par. Se acabó el 2 litros admisión libre del 306 Maxi.

En marcha
Llegó la hora de apretarse los arneses, y la verdad es que ya teníamos ganas de comprobar en persona como funcionan estos S2000, y especialmente el 207 que estará en manos de Ojeda. Acompañados por Bouffier, nos acoplamos al asiento, sin grandes alardes. Todo está perfectamente colocado, con varios elementos de fibra de carbono y la ya típica botonera entre piloto y copiloto para bajar el centro de gravedad lo más posible. El pedalier en aluminio mecanizado de impecable factura destaca en un tablier sobrio. Nada de palancas en el volante, ni miles de botones para regular diferenciales; sólo un pomo de madera a la derecha, muy a mano pero mecánico, y una palanca de freno de mano vertical.

Arrancamos, y rápidamente nos damos cuenta de que si bien este motor no es ningún prodigio de potencia y empuje, sí que tiene una curva muy regular y muy buen aprovechamiento. En Peugeot, limitados por la brida y el régimen máximo, han querido hacer un propulsor muy utilizable, sobre todo pensando que su objetivo es ser efectivo, tanto en tierra como en asfalto.

Comienza a empujar ya pasadas las 4.000 vueltas y se mantiene más o menos estable hasta esas 8.500. Poco antes, un led en el salpicadero nos avisa del conveniente cambio de marcha. Del embrague nos olvidamos nada más salir, y las marchas suben o bajan sin rechistar cuando accionamos la palanca secuencial. Ese amplio margen de utilización del motor nos dio pie a divertirnos de lo lindo con el volante, pues a base de gas y volante era realmente divertido pilotar el 207 por la deslizante pista de autocross. El motor aguantaba las cruzadas, e incluso podíamos meter una más en plena curva.

La confianza en las escasas vueltas que dimos al circuito fue total, teniendo siempre en cuenta que, a buen seguro, los reglajes que Peugeot Sport eligió para nosotros se encaminaban más a eso que a la efectividad pura y dura. Los frenos tenían un buen tacto, así como la dirección, aunque apenas nos dio tiempo a exprimirlos.

Entre Gr.N y S1600
La conclusión final es que, en un primer contacto, es un vehículo muy dócil, noble, sin reacciones extrañas y que, a buen seguro, aguantaría un poco más de motor. Este 2 litros atmosférico es opuesto a un Gr.N turbo, pues con una cifra de potencia similar, tanto el par como la forma de entregarlo no podían ser más diferentes. Un Gr.N es una explosión, con prácticamente el doble de Nm, y muy concentrados todos en la zona media del cuentavueltas, mientras que el S2000 tiene los caballos un poco más repartidos por el tacómetro y con esa carencia de par. A su favor, casi 200 kg menos en el mejor de los casos y todos los elemento de Gr.A: secuencial, frenos, suspensiones… Tampoco tiene mucho en común frente a un S1600, con todo adelante y un motor muy puntiagudo. La tracción total y los dos litros le dan al Súper 2000 un toque de serenidad que no tenia el pequeño 206, aunque no dudamos que llevarlo rápido en el asfalto no ha de ser cosa fácil.

En fin, ya hemos probado, incluso antes que Ojeda (bromeábamos con el cántabro), el coche que los hombres de Borja Moratal llevarán el año que viene por todo el mundo; todo un desafío para los de Villaverde. Su precio: 168.000 euros sin impuestos, según la tarifa FIA para asfalto. El siete de enero saldrán para Velicy los mecánicos españoles para montar la primera unidad destinada a BMR. ¡A por el IRC!