En el momento en el que realizábamos esta prueba, Manolo Plaza, Marcos de Quinto y la L200 Plaza Competición no deberían estar aquí. Su sitio debía ser alguna de las dunas de Mauritania, el control de paso de cualquiera de las etapas del Dakar o el vivac de la jornada de descanso en Nouakchott. Pero lamentablemente no es así, estamos en Cuenca, en las instalaciones de Plaza Competición, y, como todos ya sabéis, el Dakar se ha suspendido debido a una amenaza terrorista.

Así pues, la pick-up, que estaba lista para recorrer casi 10.000 kilómetros por África, está impoluta, sin un solo sobresalto ni una mota de polvo, pero se merece al menos un reconocimiento, una prueba de lujo, aunque a todos nos duela que no haya podido disfrutar en su verdadero ambiente.

Manolo es un veterano del Dakar, con 12 ediciones a sus espaldas, y precisamente ésta era una de las que mejor había preparado. Después de debutar el año pasado con similar montura, ésta era una edición con una mecánica ya probada, con algunas mejoras y un planteamiento muy meditado.

La idea de realizar una L200 de carreras surgió de la necesidad de tener un producto nacional de raids con dos premisas: fiabilidad y economía de uso. El trabajo comienza sobre una L200 de cabina extendida, se desnuda toda la carrocería, soldándose un entramado de barras que hace las veces de arco de seguridad y estructura tubular, éste a su vez se fija a los largueros del chasis y a los anclajes de suspensión, consiguiendo un conjunto realmente robusto y rígido, lo primero que hace falta para las carreras por fuera de pista. Luego se añaden unas aletas traseras y un capó delantero de fibra, para aligerar lo máximo posible.

Motor retrasado
A la hora de escoger mecánica, Plaza se queda en la casa de los tres diamantes, pero, para aumentar la potencia de la pick-up, se cambia su motor por el 3.2 DiD del Montero, conservando todos los elementos de serie, excepto la centralita y los inyectores, que provienen de Ralliart. Esto aumenta su potencia hasta los 225 CV a 3.500 vueltas, con un brutal par de 680 Nm a 1.800 rpm. Si bien el interior del motor permanece intacto para primar la fiabilidad, en el exterior varían en primer lugar los dos radiadores, el del agua y el del intercooler, aumentando considerablemente de tamaño para mejorar la refrigeración. Y una de las cosas más destacables: el propulsor se recoloca en el vano motor, retrasándolo 25 centímetros y bajándolo otros 10 cm, con lo que se gana en el reparto de pesos, algo problemático en la pick-up, consiguiendo un 60/40 sobre los 1.820 kilos finales.

El cambio sigue la teoría del motor, montando el de calle, cinco velocidades en "H", con la caja reductora, aunque está en los planes montar una caja de dientes rectos, pero para esta carrera no quería tener ningún elemento poco probado. El embrague es cerámico, con una modificación en la carcasa para que se refrigere por aire. El sistema de transmisión lo hereda también directamente de la serie, con una tránsfer central bloqueable manualmente, que reparte la potencia 50/50, la posición habitual para correr, y sin ningún tipo de autoblocante detrás o delante. Éste es uno de los puntos a mejorar, y ya nos comentó Manolo que ambos están en proyecto, pues en condiciones de poca adherencia la potencia se escapa demasiado, sobre todo por las ruedas traseras.

La suspensión, lo primero
Cuando bien casi toda la mecánica proviene de la serie, el apartado en el que más modificaciones encontramos, junto con el chasis, es el de la suspensión. Plaza es perro viejo en este campo y sabe que ahí no hay que escatimar. Podrás perder unos minutos por no tener un motor puntero, pero, sin una buena suspensión, en África no se va muy lejos. El tren delantero conserva la configuración de serie, independiente con doble triángulo, pero ambos triángulos son de nueva factura, reforzados y sobredimensionados, para dar cabida a los dos conjuntos muelle-amortiguador Ohlins por rueda, una garantía de buen funcionamiento. En el tren trasero, las modificaciones van más allá, aun conservando el eje rígido, las arcaicas ballestas se sustituyen por dos impresionantes conjuntos de muelle-amortiguador por rueda, que trabajan en "V" y que, en conjunción con unos robustos brazos tirados, aseguran un comportamiento óptimo en todo momento.

Para los frenos, recurre al equipo de serie del Montero en el tren delantero y de la L200 en el trasero, aunque cuenta con freno de mano hidráulico y repartidor.

En cuanto a la equipación específica para el Dakar, lo primero que nos llama la atención es el tremendo depósito de seguridad de 420 litros, colocado justo detrás de la cabina, con un radiador de gasoil en su parte superior. También, dos ruedas de repuesto, un gato de largo recorrido y dos planchas para la arena. Además de los obligatorios cinco litros de aceite, cinco litros de agua, eslingas y herramientas varias.

Desde la cabina
Cuando llega la hora de montarnos, lo primero que nos llama la atención es que todo el interior es nuevo, no conserva nada del original. El tablier es negro mate, con toda la información que necesitamos y todos los interruptores, que se han cambiado por unos ¡de tractor!, para asegurar su funcionamiento en las más duras condiciones de polvo, calor o humedad. Una vez dentro, nos damos cuenta del porqué de todos estos cambios: nuestra posición también está retrasada y todo el salpicadero ha tenido que venir 30 cm más atrás, tanto por la nueva posición del motor como por esa comentada mejora del reparto de pesos. Esto hace que la visibilidad sea menor que en el modelo de serie, pues estamos más "hundidos" en la cabina, con una larga barra de dirección que nos lleva el volante hasta nosotros, casi como un WRC.

Ésa es la sensación más extraña, pues, por lo demás, en cuanto arrancamos nos damos cuenta de que todo es muy familiar, tacto del cambio, del embrague, freno… No hay que hacer un aprendizaje extra para que no se nos cale o meter la marcha atrás. El motor ruge con fuerza, los más de 3 litros de "petrolero" se dejan sentir, junto con el escape lateral, que hace que el bramido se note aún más cerca. Con la 4x4 engranada, pues el terreno cubierto de barro no está para bromas, comienza la prueba. El motor sube muy rápido de vueltas, tiene todo el par abajo y de poco sirve estirar más allá de las 4.000 vueltas, el cambio es el de serie y los cambios son precisos, en "H" y con embrague, como cualquier todoterreno. Al entrar en las curvas hay que estar atento para meter el morro a tiempo, pues si llegamos tarde tiene una clara tendencia subviradora, mientras que si vamos hacia el vértice, con el pedal del gas haremos el resto, sin ningún tipo de brusquedades o sustos, pues si algo caracteriza a este coche es la nobleza.

Con poca adherencia, notamos cómo la rueda trasera interior perdía demasiado grip en los giros cerrados, pues el carecer de autoblocante le penalizaba demasiado y no nos dejaba jugar todo lo que nos hubiese gustado. Manolo nos comentó que ésa es la próxima mejora pendiente: autoblocantes trasero y delantero, y que con ella seguramente se ganaría en la tendencia a irse de morro.

Llega la zona rota y la L200 pasa sin inmutarse, y tras el rasante, como un bache más y sin apenas sensación de aterrizaje, el salto que ilustra la apertura. Llegué a preguntar que si habíamos saltado. Ahí es donde se nota el trabajo en este aparato, un robusto chasis con unas suspensiones que se lo tragan todo, preparadas para las pistas más rotas. Eso es lo primordial. De nada sirven caballos y más caballos sin la base para llevarlos. Nos bajamos de la Mitsubishi con ganas de más, imaginándonos por el desierto a fondo, saltando de zanja en zanja, de badén en badén, con un aparato preparado para ello. ¡Una lástima!, este año no va a poder ser.