Basta mirar cualquier clasificación de Grupo N de cualquier campeonato de rallyes para comprobar que "los Evo" son una de las mejores opciones para competir por la victoria, no sólo por el elevado nivel de sus prestaciones sino por otros factores como la fiabilidad o lo contenido de su mantenimiento. Además, la llegada de cada una de las nuevas versiones no ha significado nunca el abandono por parte de los preparadores o la elevada depreciación de las versiones anteriores. La llegada del Evo IX tiene, por tanto, dos misiones fundamentales: por una parte, contribuir a que el Evo se siga asociando a éxito y, por supuesto, mejorar la efectividad de su antecesor, el MR.

Difícil tarea
Aunque el objetivo de mejorar el MR era, a la vista de los resultados en competición de este último, extremadamente ambicioso, parece que el equipo técnico encargado de ello ha salido airoso del encargo. A falta de verle sobre los tramos, el nuevo Evo IX mejora a su antecesor en multitud de pequeños detalles como el material de algunas piezas, un peso algo más contenido o pequeñas mejoras en la gestión de todos los elementos electrónicos, como el diferencial central activo o el control activo de derrapaje. No obstante, el elemento sobre el que más se ha trabajado ha sido el motor, en el que las distintas modificaciones efectuadas no consiguen más potencia pero sí un motor mucho más "lleno" a cualquier régimen.

Admisión variable
A lo largo de los distintos artículos de esta sección técnica siempre hemos insistido en que las prestaciones de un motor dependen directamente de lo que se denomina el proceso de "renovación de la carga". Es decir, de la cantidad de aire que entra en las cámaras de combustión y de lo rápido que se vacían las mismas de los gases de escape. Este proceso, además de por factores geométricos como la forma de los conductos de admisión y escape, viene determinado por el sistema de distribución del motor. O lo que es lo mismo, por los árboles de levas y su accionamiento.

Si el reglaje de distribución de un determinado motor es fijo, el funcionamiento del motor sólo será óptimo en un entorno muy pequeño de su régimen de giro. Lo ideal, por tanto, es que este reglaje vaya variando dependiendo del régimen de giro del motor y de su grado de carga (determinado por la posición del acelerador y por la presión de admisión en el caso de un motor turbo).

La incorporación del sistema comercialmente denominado MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), y que en otras marcas tiene una denominación diferente aunque la idea sea la misma, permite precisamente eso: variar el diagrama de distribución del motor (avanzando o retrasando el árbol de levas de admisión) en función de las condiciones de funcionamiento del motor.

En definitiva, con este sistema lo que se consigue es mejorar el llenado del motor a cualquier régimen.

En cuanto a su funcionamiento, el principio no difiere del utilizado en otros vehículos del grupo o por otras marcas. El aceite a presión del sistema de lubricación del motor se encarga, a través de una válvula de tres vías comandada por la centralita, de variar la posición relativa entre el árbol de levas de admisión y su polea de arrastre, dependiendo de que el aceite a presión entre en una u otra cámara del sistema.

Mayor duración
Además de mayores prestaciones, en el nuevo Evo IX se ha buscado también aumentar la duración del motor y reducir las pérdidas por fricción. Para ello, se ha incorporado un nuevo sistema de by-pass en el sistema de refrigeración que permite mayor uniformidad de temperatura de funcionamiento. Al reducirse el tiempo necesario para el calentamiento del motor se alcanzan antes las condiciones óptimas de funcionamiento y se reduce el desgaste entre los pistones y los cilindros.

También son nuevos tanto el diseño como los materiales de fabricación de los segmentos de engrase. Éstos, al tener dos piezas en vez de tres, mejoran la calidad de la película de aceite formada sobre los cilindros y, por tanto, reducen las pérdidas mecánicas y reducen las pérdidas por falta de sellado entre pistón y camisa. Control total La incorporación de la distribución variable, que permite variar de manera continua el diagrama de distribución del motor, supone que el rendimiento volumétrico o llenado de las cámaras es, en todo momento, el óptimo. No obstante, para poder controlar todo el sistema ha sido necesario incorporar a la central de control electrónico del motor (ECU) mayor capacidad de proceso para poder monitorizar en todo momento las condiciones de funcionamiento del motor y, en base a ellas, determinar no sólo el avance del encendido y el tiempo de inyección sino también el diagrama de distribución deseado.

Como parte de la mejora de la gestión del motor, se incorporan también unas nuevas bujías más estrechas y de mayor longitud que permiten mejorar la estabilidad de la propia culata (al ser más gruesa en esa parte) y la calidad de la chispa.

¿Y el límite?
Con los sucesivos Evo se tiene la misma sensación que con los récords deportivos: ¿Dónde estará el límite? Los primeros ensayos comparativos entre el Evo IX y su antecesor muestran un rendimiento del motor mucho más contundente. Si a estas mejoras del motor se une el fantástico chasis y todos los sistemas activos de mejora del comportamiento dinámico del MR, el resultado seguirá siendo uno de los coches más efectivos del mundo. Eso sí, no es el mejor...