Efectivamente, los neumáticos son los componentes que más influyen en las prestaciones de un coche de carreras. Por ello, es muy importante conocer al máximo cómo sacar el mayor partido posible a cada juego de ruedas.

Aunque el análisis en profundidad de las características de los neumáticos y la obtención de sus curvas de comportamiento sólo está al alcance de equipos con muchos medios, cualquiera de vosotros puede mejorar el rendimiento en el tramo, cuidando algunos aspectos.

El eslabón final
Los neumáticos son el último eslabón de toda la cadena cinemática de un coche, por lo que para aprovechar toda la potencia que genera el motor y que transforma la caja de cambios y el grupo es imprescindible que estén en buenas condiciones y que hagan bien su trabajo. De igual modo, son los únicos elementos (quitando los alerones) a través de los que se transmiten esfuerzos a la carrocería, por lo que no sólo controlan las aceleraciones y las frenadas, sino también el comportamiento dinámico.

Los cimientos
De lo primero que hay que hablar al tratar los neumáticos es de los elementos sobre los que van montados: las llantas. Además de todas las implicaciones de la llanta desde el punto de vista dinámico y estructural (masa no suspendida, rigidez, etc.), en lo que respecta al neumático, la llanta ha de ser lo que los cimientos para una casa. Desde el punto de vista de la estanqueidad, que garantizará un buen control de la presión, el estado superficial y la rigidez de la llanta son fundamentales para conseguir un buen ajuste entre la cubierta y la llanta.

También es conveniente sobreinflar las ruedas tras su montaje para garantizar que el ajuste con la llanta es el correcto.

Lo que hay que controlar
Para obtener lo máximo de cada juego de neumáticos y, por qué no, ahorrar alguna que otra cubierta es necesario tener en cuenta varios aspectos importantes:
TEMPERATURA
La temperatura de los neumáticos es uno de los principales indicadores de cómo está funcionando la rueda y si se está aprovechando correctamente o no. Para realizar la medida correctamente es necesario disponer de un buen medidor, con punta en forma de aguja, e introducirla unos milímetros dentro de la goma de la banda de rodadura. Para evitar el riesgo de pinchazos, si se inclina el agua, mejor.

Dependiendo del compuesto que se esté utilizando, la temperatura óptima de funcionamiento estará entre 75 y 105ºC aproximadamente, por lo que si lo que se mide está fuera de este rango, habrá que analizar el porqué e intentar solucionarlo, ya que por encima de 140 ó 145º, los neumáticos se degradan y destruyen rápidamente.

En todo caso, es necesario tomar varias medidas a lo largo de la banda de rodadura, normalmente en la zona interior, en la central y en la exterior. Entre estas medidas, no debería haber una diferencia superior a 20-25º, y su distribución nos da una información importante. La distribución lógica es que la temperatura vaya disminuyendo del interior al exterior. Si la temperatura central es muy superior a las otras dos, la presión de inflado es excesiva; si la diferencia entre la exterior y la interior es muy elevada, la regulación de caída negativa es excesiva, y si la temperatura externa es muy elevada, la caída negativa es insuficiente.

Si no se dispone de calentadores, o éstos están prohibidos, es importante calentar bien los neumáticos antes de salir al tramo, teniendo en cuenta que es muy importante no sólo calentar la superficie sino todo el neumático, e incluso el aire interior. Para ello, es importante saber que la mejor manera es realizar zig-zags sobre la carretera, suaves al principio y con intensidad creciente. No hay que tener prisa, ni hacer patinar las ruedas, ni frenar hasta bloquear, ni intentar calentar demasiado cuando la presión interna es todavía insuficiente, ya que la estructura interna o carcasa podría dañarse.

Además, hay que tener en cuenta que las ruedas que no sean motrices, porque tardarán más en alcanzar su temperatura de funcionamiento.

Las ruedas usadas no llegan a calentarse tanto como las nuevas, y se enfrían más rápidamente, ya que la goma va perdiendo sus propiedades a medida que se producen ciclos de calentamiento y enfriamiento.

PRESIÓN
Es el otro parámetro fundamental de los neumáticos de competición. El aire del interior de los neumáticos, tiende a aumentar de volumen a medida que se va calentando, pero como el espacio interior de la rueda es el mismo, lo que ocurre es que aumenta la presión.

El valor que realmente importa es la presión en caliente, que es la que tiene el neumático cuando se está utilizando en carrera. Por tanto, la presión en frío no importa más que para conseguir la que se desea cuando el coche está caliente. En rallyes no es muy usual, pero en circuitos en los que el número de curvas en un sentido es mayor que en el otro, es habitual partir de presiones diferentes en frío dentro del mismo eje.

Cuanta más humedad exista en el interior del neumático, mayor será la variación de presión y, por tanto, menor la estabilidad. Por ello, el comportamiento mejorará si en vez de aire inflamos con nitrógeno ("aire seco") y si en vez de agua con jabón usamos jabón sólido durante el proceso de montaje del neumático en la llanta.

Al aumentar la presión, se incrementa la rigidez del neumático, se hace trabajar más a la banda de rodadura y, por tanto, aumenta la temperatura.

Cuanto más fría es la temperatura ambiente, mayor ha de ser la presión con la que se comienza a rodar, y más importante es revisarla en caliente. Si la presión es superior a 2,3-2,5 bares, o inferior a 1,7, el funcionamiento no será el correcto.

Siempre que sea posible, las válvulas tendrán que ser de calidad, y los tapones metálicos. En cualquier caso, es importante medir la presión cada poco tiempo y ajustarla con cuidado en caso de que sea necesario, teniendo en cuenta que el aire que se introduce siempre es frío.

EQUILIBRADO
Si la velocidad media de los tramos es muy baja o se está corriendo en tierra, no es muy importante. Si por el contrario las velocidades son elevadas, es muy importante que las ruedas estén bien equilibradas para evitar vibraciones, oscilaciones y falta de precisión.

Para conseguirlo, hay que tener en cuenta no reparar pinchazos nunca, sujetar correctamente la rueda en la equilibradora y utilizar siempre contrapesos ("plomos") pegados. No hay que olvidar que a 150 km/h, un contrapeso de 20 gramos en una rueda de un WRC pesa, debido a la fuerza centrífuga, unos 45 kilos.

Reglajes
Además de los neumáticos propiamente dichos, hay otra serie de aspectos que influyen mucho en cómo se aprovechan. Tanto los ángulos de dirección como la suspensión tienen un papel fundamental.

SUSPENSIÓN
Cualquier modificación sobre la cinemática de la suspensión influye en la posición del neumático respecto al terreno y, por tanto, sobre las prestaciones. Por lo general, la cinemática no es algo que se suela modificar, salvo en los equipos que desarrollan los coches, pero sí hay cosas de la suspensión que casi cualquiera de vosotros en vuestros coches de competición podréis variar.

Aumentar la rigidez del muelle se traduce inmediatamente en que se hace trabajar más al neumático y, por lo tanto, aumenta la temperatura de funcionamiento.

En cuanto a los amortiguadores, aumentar la dureza en compresión también incrementa la temperatura, pero con la extensión no es tan fácil. Dependiendo de si la rueda es motriz o no, y de cuál sea el reglaje de base, aumentar la extensión puede significar incrementar o disminuir la solicitación al neumático y, por tanto, la temperatura.

DIRECCIÓN
Los dos que más influyen son convergencia y caída. Cuanto mayor es el reglaje de caída negativa, mayor la temperatura y el desgaste en el interior del neumático. Ahora bien, si es insuficiente, la mayor temperatura se produce en el exterior de la banda de rodadura, y además, el comportamiento dinámico empeorará bastante.

Dependiendo de si el reglaje de convergencia es positivo o negativo (cierre o apertura respectivamente), el sobrecalentamiento se producirá en la parte exterior o interior de la banda de rodadura. Además, si el reglaje es excesivo (en ambos casos), se produce un desgaste incorrecto.

Las prestaciones de un juego de ruedas nuevas son, sin duda, mucho mejores que las de un juego usado, pero os puedo asegurar que, teniendo en cuenta todo lo anterior, aprovecharéis mejor las usadas y le sacaréis más partido a las nuevas.