”La competición de alto nivel hoy día es muy cara, y llegar ahí no está al alcance de cualquiera. Ello no quita para que haya muchos aficionados que quieran hacer carreras, rallyes, por el mero placer de pilotar y competir. Para ellos hay que crear coches al alcance, hay que hacer challengesy dotarlas de premios para incentivar la participación, y a lo mejor, casi sin darnos cuenta, podemos encontrarnos con los grandes pilotos del mañana”. Éstas eran las palabras de Jost Capito, director de Ford Team RS, la organización que coordina las actividades deportivas de la marca en Europa, cuando antes del Rallye de Finlandia presentaba a los medios de comunicación el nuevo Fiesta ST de grupo N que en el rallye finlandés, conducido por el ex piloto de F1 Mika Salo, iba a tomar parte como coche cero. El Fiesta ST de grupo N se ha desarrollado en M-Sport, y el responsable de su desarrollo ha sido uno de los ingenieros punteros de Malcolm Wilson, Chris Williams. ”El pliego de condiciones que pasé a mi equipo estaba claro: hay que desarrollar un coche divertido a la hora de pilotar, pero además con prestaciones. Hay que volver a aquellos días en los que un amateur, apasionado de los rallyes, podía hacerse con un Ford de serie y con pocas modificaciones participar, con alta fiabilidad y bajo coste en una carrera; que sea un coche asequible para los jóvenes pilotos, como en su momento lo fueron nuestros Escort grupo 1, allá por los “60 y ”70”.

Tecnología del WRC
Desde que el coche de calle apareció en 2004, en Ford se empezó a urdir la posibilidad de crear una versión de este modelo dedicada a los rallyes. Para ello se recurrió a M-Sport, que puso a sus diferentes departamentos manos a la obra. En tan sólo cinco meses el cuaderno de trabajo estaba definido. La homologación básica del coche se realizaba en febrero, y la primera unidad para pruebas estaba lista en mayo. Se aprovecharon toda una serie de proveedores, involucrados de una u otra medida en el equipo Ford del Mundial, para su realización. SADEV se hizo cargo de la transmisión, Reiger de la suspensión, OZ de las llantas, etcétera. En Dovenby Hall, base del equipo de M-Sport, y con Chris Williams, ingeniero responsable del Focus WRC de Kresta, al frente, se empezó el desarrollo del chasis. El monocasco es una “caja” multipunto, compatible con el HANS, prevista para las exigencias del nuevo reglamento técnico que la FIA pondrá en vigor a partir de enero de 2007. Cuenta con tres barras en X en la parte trasera, una de ellas por encima de los pilotos, y dos barras en diagonal, no cruzadas, en las puertas. Algunos puntos han sido reforzados con soldadura especial, como son la cuna y las torretas de los amortiguadores. Por debajo, una plancha de aluminio de seis milímetros protege todo lo que es motor, cárter y transmisión. El depósito de gasolina y la boca de llenado son de Kevlar, y cuentan con todas la medidas de seguridad exigidas por el reglamento, mientras que también se contempla una plancha inferior que blinda todos los bajos, para protegerlos de las piedras caídas de los rasantes, etcétera.

Suspensión mejorada
La moderna suspensión de origen del coche, dada su bondad, se mantiene. No obstante, M-Sport ha recurrido a Reiger para equipar al Fiesta grupo N con amortiguadores regulables, retocando también la flexibilidad de los muelles para mejorar el comportamiento. Todas las rótulas del tren delantero se han cambiado para ganar en caída negativa, mientras que el tren trasero se refuerza, ganando en torsión. La caja de cambios de cinco velocidades es la de serie, aunque en SADEV se han hecho algunas modificaciones, como cambiar los desarrollos, y acoplarle un diferencial de deslizamiento limitado, mientras que los semiejes son también de serie. La caja retorna empaquetada a M-Sport para montarla directamente en el coche. En cuanto a los frenos, el Fiesta ST, tanto delante como detrás, mantiene los de serie, pero los latiguillos han sido reemplazados, siendo ahora de acero trenzado. El doble circuito en diagonal cuenta con un repartidor y presión de frenada, de acuerdo con el grupo N, mientras que las pastillas se han optimizado para la exigencia de los rallyes. La instalación eléctrica ha sido revisada de arriba a abajo. Incorpora un circuito electrónico que corta la corriente automáticamente en caso de accidente, así como una centralita que permite tomar datos y todas las conexiones para la luz de mapas, faros adicionales, tripmaster, radio, etcétera. Interiormente se ha prescindido de cualquier accesorio superfluo en busca de la reducción del peso. Los bacquets son Recaro de competición, mientras que los cinturones de seguridad son Sabelt de seis puntos. El volante también es Sabelt, y está forrado en gamuza. Un sistema de extinción de fuego con control electrónico completa todas las modificaciones interiores. Las llantas son las de serie, aunque M-Sport las ha homologado para utilizar medidas de quince pulgadas para la tierra y de diecisiete para el asfalto, abarcando toda una gama de neumáticos en estas medidas. OZ ha fabricado las llantas en dos modelos: Súper T y Rally Racing.

170 CV
Hemos dejado para el final el apartado del motor, que es un cuatro cilindros de 1.999 cc y 16 válvulas Duratec. Todo se mantiene de serie, aunque se ha revisado la espuma del filtro del aire y los colectores son de acero inoxidable. El motor cuenta con un convertidor catalítico con especificaciones deportivas, al margen de las modificaciones pertinentes del maping para mejorar el flujo de aire de la admisión. También se ha mejorado el sistema del pedal del acelerador electrónico “fly-by-wire”, buscando una mejor respuesta del par motor en marchas cortas. Con todo ello se alcanza una potencia de 165 CV a 5.800 rpm y un par motor de 220 Nm a 4.500 rpm. Una potencia que permite hacer maravillas en cualquier tipo de terreno, siempre dentro de una categoría que, conforme están las cosas, puede estar al alcance de cualquiera.