FIAT ha sido la primera en hacer correr oficialmente su Punto Súper 2000 en el Campeonato de Europa y, por lo visto hasta el momento, su nivel de competitividad es bueno. No obstante, habrá que ver si en los mucho más duros rallyes del Mundial el coche también es capaz de superar a los nuevos Gr.N.

Peugeot también ha realizado ya varias sesiones de tests con su nuevo 207 Súper 2000, lo que nos ha permitido verlo de cerca. Técnicamente, ambos tienen cosas muy interesantes que os contamos aquí. Eso sí, según lo visto, el coste difícilmente se podrá mantener por debajo del límite de la FIA...

Herencia Peugeot
Pocos coches de correr son tan reconocibles como los Peugeot. La existencia desde hace más de 20 años de su departamento de Competición ha hecho que sea cual sea la disciplina o reglamento para el que la gente de Peugeot Sport diseñe sus coches, todos ellos dispongan de un sello inconfundible, caracterizado principalmente por la sencillez en el diseño y la enorme accesibilidad mecánica de todos y cada uno de sus componentes, lo que facilita mucho las intervenciones por parte de los técnicos.

Motor
Con todas las limitaciones impuestas por la FIA, el motor va a ser sin duda uno de los apartados en los que las marcas más tendrán que afinar para disponer de un coche competitivo. En el caso del 207, el motor utilizado en las pruebas es, en principio, el que está desarrollando Sodemo, una vez que Pipo aceptara el programa oficial de Ford para el Mundial, para las filiales. El punto de partida para el desarrollo del motor han sido los límites impuestos por la FIA para la brida de admisión, la relación de compresión y la alzada máxima de válvulas. A partir de ahí, se han diseñado los casquillos y los segmentos de manera que las pérdidas mecánicas sean lo más reducidas posible, y con la idea de que el motor dure como mínimo 600 kilómetros de tramo antes de cada revisión. Durante las pruebas, el motor estaba muy sensorizado para poder afinar todas las correcciones en función de la presión y la temperatura de gasolina, de la temperatura de agua, etc... y, sobre todo, para ajustar las correcciones para los transitorios.

Suspensiones
Para el diseño de las suspensiones, en Peugeot se ha incorporado toda la experiencia obtenida en los últimos años en los WRC, y el objetivo principal ha sido el de conseguir al mismo tiempo una altura al suelo reducida y unos recorridos amplios de suspensión. Para ello, se ha trabajado en la carrocería, se ha diseñado una geometría con los distintos puntos característicos al límite de lo permitido por el reglamento y se ha recurrido a la factoría de Sochaux para la fabricación de los amortiguadores. Respecto al 206 ó el 307 WRC, la ausencia de diferenciales pilotados se ha compensado con el mucho menor nivel de par que llega a las ruedas, consiguiéndose un nivel de tracción más que aceptable.

Interior
Una vez dentro del 207, la sencillez sigue imperando en todos los rincones. El tablero de instrumentos es lo más simple posible, los pilotos van retrasados al máximo, todos los interruptores, relés y demás mandos van en la consola central justo encima del túnel de transmisión y, como siempre, la calidad de ejecución y la terminación del arco es extraordinaria. Precisamente por la configuración del arco, el volante es desmontable para facilitar la entrada y salida del piloto.

Otro detalle interesante es el pedalier. Por primera vez en los últimos tiempos, Peugeot recurre a unos pedales con articulación inferior tipo fórmula. Está completamente realizado en Zincal y es completamente regulable.

Interpretación transalpina
Si algo hay que reconocer a Fiat es el haber sido la marca que desde un principio apostó firmemente por los nuevos Súper 2000. Desde el primer prototipo que se pudo ver, Fiat ha continuado con el desarrollo del vehículo, no sólo para conseguir un coche para los clientes (como con el Punto Súper 1600), sino para crear una máquina con la que verdaderamente pudiera luchar en los rallyes continentales y del Mundial.

Conjunto
Una de las primeras cosas que sorprende al ver el Fiat es la cantidad de elementos que se han movido hacia la parte posterior de la carrocería. Debido a la configuración del coche, era importante pasar todo el peso posible a la parte de atrás para mejorar el comportamiento y aprovechar uniformemente los neumáticos. En el arco también se ha trabajado mucho, teniendo como uno de los objetivos fundamentales el integrar al máximo los puntos característicos de la suspensión en el propio chasis.

Frenos
En los Súper 2000 se necesita menor capacidad de frenada que en los WRC o que en los últimos Gr.N, principalmente por la menor inercia de los componentes giratorios y el menor peso total. Por ello, y pese a haberse probado distintas configuraciones, en Fiat se ha llegado a rodar con discos de 28 mm de espesor sin ningún tipo de problema. Cuanto menor sea el peso del propio disco, menor es la masa no suspendida y, por tanto, mejor puede ser la puesta a punto de las suspensiones.

Suspensiones
Las suspensiones del Punto han sido diseñadas específicamente para el coche a partir de material Ohlins y son de tres vías regulables (compresión baja y alta y extensión). A decir de los pilotos, salvo en terrenos muy resbaladizos ya se ha conseguido un comportamiento muy bueno, y es precisamente en la puesta a punto sobre firmes deslizantes en lo que se va a trabajar próximamente.

¿Contención de costes?
Por lo que se va viendo en los primeros coches que ruedan, lo que parece imposible es que finalmente los coches cuesten lo que la FIA ha establecido para contener los costes. A este respecto, hay siempre dos aspectos a tener en cuenta. Tanto Fiat como Peugeot dicen que estas unidades son más de desarrollo que de producción normal, y ésa es la razón por la que ambos incorporan bastantes componentes de los caros. Esto también pasó cuando aparecieron los Súper 1600 y la realidad ha sido que los coches nunca han bajado de precio, sino que han seguido incorporando componentes cada vez más exclusivos. El otro aspecto importante a tener en cuenta para el cálculo del coste total de los coches es quién determina los precios de los componentes. Realmente nadie, y esto hace que las marcas puedan decir que el precio al que los proveedores les venden los componentes es tal que la suma de todos ellos sea inferior al límite del reglamento.

El fin justifica los medios
Independientemente de todo lo anterior, los Súper 2000 tienen, pese a todos los inconvenientes, varios puntos positivos, ya que es un reglamento que permite a todas las marcas desarrollar un coche independientemente de cuál sea su gama, y no como el Grupo N, que sólo permite tener coches competitivos a aquellas marcas que disponen de un vehículo apropiado en sus concesionarios (como Subaru o Mitsubishi), y es un reglamento con cuatro ruedas motrices, fundamental para la configuración actual del Mundial.

En definitiva, tendremos que esperar poco (hasta el próximo Montecarlo) para ver si ésta es realmente la solución para que el Mundial vuelva a tener a muchas marcas implicadas y a una docena de coches capaces de ganar cada prueba.