La principal razón para la existencia de los departamentos de competición de las marcas es, además de otras como la disponibilidad de un banco de pruebas para nuevas soluciones o piezas para los coches de serie, sin duda, el aprovechamiento de los rallyes para aumentar las ventas de sus productos de serie. En toda Europa, la media de coches diesel vendidos se acerca al 65%, elevándose este porcentaje hasta el 85% en algunos países. Sin embargo, todavía casi nadie ha apostado por la preparación de este tipo de vehículos para rallyes.

Ingredientes
Seguro que casi todos vosotros os habéis planteado en alguna ocasión qué ingredientes tienen que tener los rallyes para que tanto el número de participantes como el de aficionados sea el mayor posible. Salvo quizá el ruido de los motores, al menos hasta la llegada de las bridas en los motores turbo y los consiguientes cambios de marcha a 5.000 “vueltas”, estoy seguro que todo lo que se os haya ocurrido (costes, espectacularidad, etc.) se puede conseguir igual con un coche diesel que con uno gasolina.

Evolución
Si nos situamos en los años ‘70 u ‘80 y analizamos el nivel tecnológico de los motores diesel en aquel momento, es sencillo adivinar por qué razón no había ningún coche diesel que se utilizara como base para correr. En aquella época, los motores diesel eran lentos, sin turbo, muy pesados, poco potentes y, en general, más enfocados a determinados usos profesionales (taxi, etc.) que a la utilización como vehículo particular.

No obstante, el paulatino encarecimiento de la gasolina y la mejora de las prestaciones de los motores diesel han hecho que actualmente este tipo de motores se utilice incluso en segmentos en los que hace poco era impensable, tales como el de los GTI, el de los Cabrio o el de las berlinas de representación.

Es cierto que en la actualidad los motores diesel de última generación no tienen la misma longevidad que antaño, pero a cambio ofrecen niveles de par y de potencia muy similares a los mejores motores de gasolina, debido a una evolución técnica imparable.

Técnica
La configuración típica de un motor moderno de gasoil es la de un motor de inyección directa, con turbo e intercooler, elevada presión de inyección, gestión electrónica con gran capacidad de proceso y suficientemente ligero como para poder subir hasta el entorno de las 5.000 rpm. El “aligeramiento” de los componentes móviles del motor ha sido, en el caso de los diesel, fundamental para la obtención de las prestaciones actuales. No olvidemos que la potencia es el producto del par por el régimen, por lo que a mayor régimen de giro, mayores son las prestaciones.

Por otro lado, la utilización masiva del turbo se ha generalizado (cada vez más de geometría variable) para mejorar el llenado de la cámara de combustión. Al contrario que en los motores de gasolina, en donde el riesgo del turbocompresor es la deto- nación, en los motores diesel se trabaja siempre con exceso de aire, con una combustión prácticamente a presión constante, y el riesgo de rotura por “picado” o por detonación es mínimo. Para contribuir también al llenado de la cámara de combustión, la refrigeración del aire de admisión mediante el intercooler es también habitual. Para conseguir una mejor combustión y evitar el mayor problema de emisiones de los diesel (las partículas o el “humo negro”), cada vez se utilizan presiones de inyección más elevadas, que permiten un pulverizado mucho mayor del combustible.

Preparación en los diesel
La preparación de los motores diesel es, por tanto, algo diferente a la de un motor gasolina. La idea principal es la misma, conseguir más par y/o más potencia. Para ello, lo que hay que hacer en ambos casos es aumentar lo que se llama la presión media efectiva dentro de la cámara, o en otras palabras, lo que “empuja” contra el pistón la mezcla al quemarse. Y aquí es donde se produce la primera diferencia. Mientras que en un motor de gasolina hay que conseguir meter más aire antes de inyectar más gasolina (la mezcla es estequiométrica), en los diesel siempre se trabaja con exceso de aire y lo único que hay que hacer es conseguir inyectar más gasoil. Eso sí, si nos pasamos inyectando gasoil el humo negro (debido a las partículas) aparecerá pronto en el escape.

Hoy en día es rarísimo encontrar un motor diesel que no sea turbo. Las dos principales razones para esto es que se cumplen mejor las normativas de emisiones y que, al contrario que en los motores de gasolina, la detonación no es un problema grave y se pueden trabajar con presiones de soplado más altas, que mejoran muchísimo el rendimiento.

Otra gran diferencia en la preparación de los motores de gasolina y de gasoil es que en un gasolina hay que comenzar antes a incorporar componentes específicos (árboles de levas, pistones, etc.) si se quiere conseguir mucha más potencia, ya que para conseguir potencia suele ser imperativo aumentar el régimen de giro (lo que obliga a reforzar los componentes alternativos como bielas, etc.) y es fundamental mejorar el llenado (a través de árboles de levas y trabajo en culata). En un diesel es suficiente (y mucho más fácil) aumentar la presión de soplado y la cantidad de gasoil inyectado. Por el contrario, en un motor gasolina atmosférico no existe esa posibilidad, y si es turbo el límite de presión máxima es mucho menor por la detonación. Por tanto, y salvo que queramos ganar Le Mans (como parece que Peugeot quiere hacer en un futuro), para llegar a prestaciones elevadas en un motor diesel actual no es necesario desmontar completamente el motor, sino simplemente aumentar el soplado y la inyección de gasoil, lo que se puede conseguir con una nueva cartografía o “chip”. Eso sí, tendremos que tener cuidado con pequeños detalles como el humo negro y la posibilidad de que los manguitos de la admisión se suelten o incluso revienten por el exceso de presión. Para esto último, unos buenos manguitos de silicona y unas dobles abrazaderas suele ser suficiente.

No obstante, no olvidéis que siempre que ganamos en algo (en este caso en potencia y prestaciones), tendremos una contrapartida negativa como, por ejemplo, el aumento de consumo y la disminución de la duración del motor.

Despegue inmediato
A pesar de todo lo anterior, salvo en algunas disciplinas de nuestro deporte como los raids o la resistencia, no hay prácticamente coches diesel en el automovilismo. Uno de los primeros coches diesel que llegó a homologarse para rallyes por la FIA fue el Citröen ZX y, desde entonces, muy pocos fabricantes se han tomado en serio esta posibilidad. No obstante, incluso en las últimas noticias aparecidas sobre el posible “rumbo” de la FIA para los rallys aparece, con buen criterio, una categoría de coches diesel, la R3.

En la actualidad, y principalmente en los países mediterráneos, en los que el porcentaje de coches diesel que se venden es superior al 60 e incluso al 70%, ya se están realizando proyectos piloto con coches diesel para su utilización en rallyes. Todo hace pensar que no tardaremos mucho en ver coches de este tipo participando de manera habitual en los campeonatos nacionales.