La situación de Citroën ante la introducción del C4 WRC en el Campeonato del Mundo es, cuanto menos, comprometida. Lo que se espera de ellos es que, después de la temporada 2006 con el Xsara, ganen también este año. Pero con un coche completamente nuevo, el principal rival muy "engrasado" y recortes presupuestarios no va a ser nada fácil. No obstante, como veremos a continuación, con el C4 se han aprovechado al máximo todas las posibilidades.

El C4 comenzó su desarrollo en 2004, pero distintas razones hicieron que el proyecto se paralizara durante 18 meses y se continuara de nuevo en noviembre de 2005. Hasta el estreno en Montecarlo, se habían construido un total de cuatro unidades para realizar todos los tests que se han llevado a cabo. Con las dos unidades de Loeb y Sordo, construidas para el estreno en el Rallye del Principado, se completan las seis totales con las que el equipo pretende abordar el campeonato.

En cuanto a la elección del C4 como modelo sobre el que basar el coche de correr, las razones han sido única y exclusivamente relacionadas con la estrategia de marketing del grupo. Eso sí, las dimensiones son mucho más razonables para la transformación a WRC de lo que lo son las de los otros vehículos de la gama.

En cuanto al proceso de diseño, lo que sí han tenido en cuenta en Citroën es eso de que es más fácil hacer rápido a un coche fiable, que fiable a un coche rápido.

Para el desarrollo se ha contado con la experiencia de Jusso Pykalisto, Philippe Bugalski, André Bourdon y Kris Meeke, además de los consabidos Loeb y Sordo.

Pocas pero importantes diferencias
En cuanto a las diferencias del C4 respecto a su antecesor, el Xsara, la experiencia e influencia de este último es incuestionable, pero el cambio de modelo con el reglamento en la mano ha supuesto algunos cambios de configuración importantes.

El chasis del C4 es 107 mm más largo que el del Xsara, lo que hace que el coche de serie supere, aunque por poco, los 4,2 metros de longitud total. Con el reglamento en la mano, superar esta barrera posibilita llevar la anchura máxima del coche desde los 1.770 mm del Xsara a los 1.800 del C4 WRC, lo que permite utilizar vías mayores y, a priori, una mayor estabilidad.

La otra diferencia importante, también debida a la distinta configuración del coche de serie, está en la inclinación del motor. El XU7JP4 ha variado muy poco respecto a su antecesor, pero lo que sí ha variado es que, mientras en el Xsara iba inclinado hacia atrás 30º respecto a la vertical, en el C4 el ángulo se reduce a 25º, lo que afecta al diseño de la mayor parte de sistemas.

En cuanto a la distancia entre ejes, aumenta desde los 2.555 mm del Xsara a los 2.608, aunque sigue siendo más corta que la del Focus 2006.

Distribución de pesos
El paso de un coche de poco más de 4 metros a uno de 4,2 tiene dos consecuencias inmediatas: la carrocería es más grande y, por tanto, pesa más; y también hay más sitio para poder jugar con las posiciones de los distintos elementos y órganos mecánicos. El primero de los factores, considerando el peso mínimo que por reglamento han de cumplir todas las carrocerías, no es excesivamente importante, ya que es relativamente sencillo alcanzarlo. En cuanto al segundo factor, sí permite muchas posibilidades en la ubicación de los elementos dentro del habitáculo. De hecho, ambos pilotos están en el C4 muy retrasados, a lo que también ayuda la gran dimensión de las puertas. El dato exacto del reparto de pesos del coche no ha sido comunicado por Citroën, pero a juzgar por el desgaste de los neumáticos que quitaban en las asistencias, debe haber mejorado respecto al Xsara y se debe acercar al nivel ideal de 50-50. A ello también contribuyen detalles como el de los espejos exteriores retrasados.

En el túnel de viento
Si en algún aspecto el C4 WRC es superior a su antecesor, es sin duda en la configuración aerodinámica. Todo, absolutamente todo, ha sido minuciosamente estudiado y analizado en el túnel de viento. Desde la forma exterior completa, para lo que se comenzó a trabajar con un modelo a escala ¼ desde el inicio del proyecto, hasta todos los flujos de aire que atraviesan el vano motor, sin olvidarse (claro está) del apoyo y la reducción del coeficiente aerodinámico.

En cuanto a la forma exterior del coche, lo primero que llama la atención es el conjunto del faldón delantero y del alerón. Respecto al alerón, el definitivo es sensiblemente diferente al que se había podido ver montado en el coche hasta ahora. En vez de un solo perfil, tiene dos superpuestos con un gurney de grandes dimensiones. Por el contrario, las aletas longitudinales para canalizar el flujo han desaparecido.

En la parte delantera, además de la buena disposición de los flujos laterales, destaca la implantación de los radiadores y del intercooler. Todos ellos están en una posición muy retrasada, de tal modo que el flujo de aire de refrigeración les llega mucho más estabilizado y canalizado, mejorando la efectividad. Las grandes aberturas laterales del capó hacen de "chimeneas" para eliminar el aire una vez ha atravesado los intercambiadores.

Del mismo modo, las canalizaciones tanto de admisión como de refrigeración de turbo están perfectamente estudiadas y ajustadas para que no se pierda nada del flujo de aire fresco que entra desde la parte delantera.

Grupo motopropulsor
Respecto al Xsara, el motor no ha sufrido grandes variaciones. Eso sí, la modificación de la inclinación de montaje ha supuesto pequeños ajustes internos, principalmente en el circuito de refrigeración y en el de engrase. De igual modo, tanto la admisión como, sobre todo, el escape y el turbo han tenido que ser reubicados, intentando mejorar al máximo tanto la accesibilidad como la refrigeración.

En cuanto a la gestión electrónica, se continúa con Magneti Marelli, pero esta vez con el tipo 2KR, que aumenta la capacidad de proceso y, por tanto, la posibilidad de ajustar todavía más el mapa de funcionamiento del motor.

Como manda el reglamento, salvo el diferencial central, el resto son mecánicos. La caja de cambios sigue siendo transversal de seis velocidades y, aunque la carcasa se ha modificado como consecuencia del cambio de inclinación del motor, los elementos internos permanecen prácticamente invariables, habida cuenta de que, pese a las nuevas necesidades de fiabilidad que dicta el reglamento, la fiabilidad de los mismos está fuera de toda duda.

Suspensiones
Aunque exteriormente no se vean muchas diferencias, en Citroën han trabajado mucho junto con Exe-TC (mismo proveedor que tenían con el Xsara) en la puesta a punto de las suspensiones. En primer lugar, el aumento de las vías hasta los 1598 mm ha obligado a rediseñar toda la cinemática de las suspensiones, ya que las vías del Xsara eran casi tres centímetros más pequeñas.

En otro orden de cosas, si bien se ha trabajado para ajustar los nuevos tarados al coche y para estabilizar al máximo el comportamiento, uno de los principales objetivos ha sido reducir la fricción en los amortiguadores, habiéndose conseguido una mejora de cerca del 15%.

El C4 es, por todo lo que acabamos de ver, una magnífica "arma" para que Citroën intente continuar su racha victoriosa. Como casi siempre dentro del grupo PSA, más que un coche que destaque enormemente por algo en concreto, es un fantástico conjunto con el justo compromiso entre todos los elementos. Eso sí, en Ford no se han quedado parados, y llevan un año de ventaja…