Todos los cambios introducidos por la FIA sobre los neumáticos a utilizar en rallyes se han centrado en dos aspectos: la prohibición de los slicks y la reducción del número de juegos a utilizar en cada prueba. Según la normativa vigente, los coches han de hacer entre 30 y 60 km de tramo cronometrado con cada juego de neumáticos (y hasta 80 si el organizador solicita permiso a la Federación). Esto supone que, normalmente, con cada juego de neumáticos se han de afrontar dos tramos como mínimo, que no siempre tienen que tener las mismas características y, por tanto, la elección de gomas es ahora más que nunca una solución de compromiso.

La base del neumático
En varios de los artículos anteriores ya hemos hablado de los neumáticos. No obstante, no viene mal recordar lo que hace que entre los neumáticos y el suelo se generen esfuerzos. Es una mezcla entre fricción, como la que hay que vencer cada vez que se quiere arrastrar algún objeto por el suelo, y adherencia, como la que hace que los post-it se peguen a la pared. La fricción depende principalmente de la naturaleza del asfalto (de la pista) y de la fuerza normal, y por ello depende poco del tamaño de la huella de contacto. Por el contrario, la adherencia sí depende mucho de la superficie de goma que esté en contacto con el asfalto. Por ello, y además de otros efectos que iremos analizando, el mero hecho de pasar de un slick a un neumático moldeado (con dibujo), ya supone menos goma en contacto con el suelo y, por tanto, menor adherencia y menores prestaciones.

Otros factores
Además de lo anterior, también conviene analizar que los dos parámetros fundamentales que influyen sobre el comportamiento de un neumático de rallyes son la temperatura y la presión interior. Ambos, también están influidos por el tipo de dibujo. Veamos cómo.
El rango de temperaturas en el que de un neumático de rallyes se obtiene un rendimiento óptimo está, dependiendo del compuesto utilizado, entre los 70 y los 100º C. Fuera de ese intervalo, el grip es muy reducido y, en el caso de un neumático sobrecalentado, además se destruye rápidamente. Además de la temperatura ambiente, la de la pista, etc., una de las principales fuentes de calor en el neumático es el rozamiento entre las moléculas de la goma, que es tanto mayor cuanto mayor es el movimiento entre ellas. Es decir, cuanto mayor deformación, más calor se genera. Y esto es precisamente lo que se utiliza para ajustar el compuesto al tramo. Si hace mucho frío, tanto en el asfalto como en el ambiente, habrá que utilizar un compuesto blando para que el neumático se caliente antes. Si, por el contrario, hace muchísimo calor, habrá que utilizar un compuesto duro para que deforme poco y se genere menos calor.
En cuanto a la presión del neumático, ésta depende de la cantidad de aire que haya en el interior (presión en frío), y del calor que le llegue durante el funcionamiento. La diferencia entre la presión en frío y en caliente se produce porque al calentarse el aire interior, éste tiende a aumentar su volumen, pero como el volumen interior del neumático es fijo, lo que ocurre es que la presión aumenta.
Es decir, la presión también depende directamente del calor que se genere en la goma y de cómo se transmite éste al interior. Por ello, la manera de realizar el tallado de los neumáticos influye enormemente, tanto en la temperatura como en la presión.

Cuestión de rigidez
Tal y como se observa en el esquema, cuando en la banda de rodadura existe dibujo, la rigidez de la goma disminuye muchísimo y, por tanto, aumenta mucho la deformación. Así, dependiendo de lo que se busque, habrá que realizar los cortes de una u otra manera. Si, por ejemplo, realizamos un corte longitudinal a lo largo de la banda de rodadura, el comportamiento del neumático en aceleración variará muy poco, ya que habrá variado muy poco la rigidez de la goma en ese sentido. Por el contrario, ante esfuerzos laterales sí se notará mucho que aumenta la deformación y, por tanto, el calentamiento.

¿Y en mojado?
Casi todo lo que hemos dicho hasta ahora es perfectamente válido para los neumáticos de agua. Sigue siendo igual de importante la fricción y la adherencia, pero eso sí, siempre que no haya una capa de agua en el medio…
Por ello, lo primero es garantizar que la goma esté en contacto con el asfalto, mediante unos canales que, en función del agua que haya sobre el terreno, permita evacuarla a tiempo durante la rodadura, evitando el aquaplaning.
Además, hay que tener en cuenta que la goma de los neumáticos de agua es bastante más blanda que la de los neumáticos de seco, por lo que los efectos de cualquier tallado se verán amplificados.

Para la tierra
En el caso de los neumáticos de tierra, el tallado se suele realizar únicamente cuando hay mucho barro o cuando en el terreno hay una primera capa de polvo muy fino y muy resbaladizo.
Cuando se produce alguna de estas circunstancias, el principal riesgo es que el neumático se convierta en una especie de “rodillo”, al llenarse todas las hendiduras de barro o polvo, con lo que el grip disminuye muchísimo.
En estos casos, aumentando los canales existentes se consiguen dos cosas: si el barro es poco denso, es evacuado casi como si fuera agua, y si es muy denso y de tipo arcilloso, cuanto más grandes sean las ranuras, más fácil es que se desprenda por fuerza centrífuga cuando giran las ruedas.

Algunos trucos
Si fuera posible decir exactamente cómo hay que tallar los neumáticos dependiendo del terreno, del coche, del pilotaje, etc., supongo que ya lo habría escrito alguna de las muchas personas que saben de esto mucho más que yo. No obstante, ahí van algunos aspectos que deberéis tener en cuenta cuando decidáis tallar vuestros neumáticos.
En primer lugar que, a igualdad de forma y de dimensiones, siempre afectará más al neumático un corte realizado por nosotros que uno que venga en el moldeado con el que haya sido fabricado.
También tenemos que tener en cuenta que el mero hecho de “cortar” la goma, aunque sea con un cúter y la incisión no tenga casi ninguna anchura, ya tiene una influencia importante en el comportamiento del neumático.
Si lo que se busca es que el neumático adquiera temperatura, porque el asfalto está muy frío, con simples cortes se puede conseguir en la zona que se desee: interior para frenadas y aceleración, o exterior para los virajes. Por el contrario, si además de aumentar la temperatura se busca mejorar la evacuación del agua en caso de charcos o humedades, es importante que las hendiduras tengan como mínimo 3 ó 4 milímetros de anchura.
Por último, como recordaréis, cada ciclo de calentamiento y enfriamiento de un neumático disminuye su capacidad de generar esfuerzos. Pues bien, si el neumático está tallado, esto se nota todavía más.