La mayoría de vosotros os acordaréis de este modelo en sus versiones más potentes, el del Turbodelta o más aún del V6. Pero eso ocurrió prácticamente en los ochenta, mientras que el modelo original, el Alfetta GT, vio la luz en 1974 con un motor cuatro cilindros primero de 1.6, luego 1.8 y finalmente de 2 litros que es el que hoy traemos a estas páginas. Al buscar su historial en competición no encontraremos abultado palmarés de sus compañeros de garaje, pero ya en 1975 conseguía una tercera plaza con Andruet en el Tour de Corse, por detrás del Stratos de Darniche y el Alpine 1800 de Nicolás. Los aficionados con más solera de nuestro país recordarán a Pregliasco quedar segundo en el Costa Brava del ‘79 con un GTV y en el RACE de Madrid de 1980 con un Turbodelta. Luego, en manos de Bassa lo vimos en el ‘86 en su versión V6, justo antes de que el catalán fichase por BMW.

Su mecánica difiere un poco de lo visto hasta ahora, con lo que la prueba queda prácticamente completa con todos los esquemas vistos en la década de los ‘70. Si el Porsche era un todo atrás, el Fulvia un todo delante y el Escort motor y caja delantera con tracción trasera, el Alfetta recurre también al motor delantero y a la tracción trasera, pero llevándose la caja de cambios a la parte posterior, para lograr así un mejor equilibrio de pesos. El motor es un 2 litros, en su versión Delta, de la que sólo se sacaron 150 unidades en 1977 para el mercado alemán y francés. Son cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza alimentados por dos carburadores Solex de doble cuerpo de 40, que consiguen 130 CV de serie. Preparado este mismo propulsor alcanzaba los 200 CV, y esa es la cifra que José Carlos Cabrera espera conseguir en la siguiente evolución de su modelo. La caja de cambios es de cinco velocidades sincronizadas, colocada en el tren trasero sobre un peculiar esquema de suspensión De Dion, mientras que para las suspensión delantera recurre a uno más habitual de triángulos y barra de torsión.

Al volante
Al sentarnos en el Alfetta vemos que también se trata de un vehículo especial, su posición de conducción es muy baja y lo que primero sorprende es la peculiar ubicación de sus esferas, frente a nosotros tenemos únicamente el cuenta revoluciones, para estar a lo que hay que estar, mientras que en el centro del tablier, entre piloto y copiloto, van colocadas tanto la velocidad como todos los demás indicadores.

Al poner el motor en marcha nos damos cuenta de que es un modelo más moderno, su tacto es más familiar. El motor responde con rapidez, no son los 200 CV del Porsche, pero nos permite nuestras alegrías, mientras que el cambio tiene un funcionamiento un tanto perezoso, será que acabamos de bajarnos del MkI. Su comportamiento es intachable, con un buen reparto de masas podemos rodar a ritmos altos sin sobresaltos, pero recordando que llevamos un tracción trasera. Lo mejor es sentirte dentro de un precioso coupe, con un motor que parece una orquesta por el amplio abanico de matices que tiene su sonido. Mantenido al ralentí, vigoroso y agudo al acelerar y con un ronroneo grave al retener, seguido de más de un petardeo que nos hará disfrutar de cada kilómetro que conducimos con él.